根据船舶经纪商Arrow Shipbroking的研究，红海危机升级之下，散货船船东对于不同船龄船舶的运营策略呈现新趋势，老船正继续穿越曼德海峡，而新船则不愿“冒险”选择绕道避开该地区。

该机构数显示，截至目前，14天 内2010 年后建造的散货船通过曼德海峡的总数已从 12 月第一周的 250 多艘下降至 150 艘左右。

与此同时，2010 年前建造的散货船通过该地区的数量在同一时期增加了约 20 艘，平均每 14 天约有 120 艘。

Arrow Shipbroking在社交媒体上表示，更高的保险成本使现代吨位的成本更高，这可能是一个关键的驱动因素。此外，不同船东/运营商的风险状况也是造成这种差异的原因。

“我们听说这些保费可能达到船舶价值的 1%至 1.5%，这一数字似乎正在影响许多航运公司的决策。通过苏伊士运河的现代船舶（2010 年以后建造的船舶）数量明显减少。但对于 2010 年之前建造的老旧船舶来说，一切照旧。”Arrow 研究主管 Burak Cetinok 接受采访时说。

根据Burak Cetinok的说法，目前，15年船龄的巴拿马型散货船通过苏伊士运河的额外保险费用约为5年船龄的kamsarmax型散货船的一半，甚至更低。

克拉克森数据显示，当前一艘5年船龄的kamsarmax型二手散货船价格约为3450万美元，而一艘15年船龄的kamsarmax型二手散货船价格仅约为1625万美元。

若保费以船舶价值的1.5%计算，前者一个航次保费约为51.75万美元，而后者约为24.275万美元，两者差距达到了约27.5万美元。

“在不考虑红海地区安全风险的情况下，新船在成本上的巨大差异已经开始超过通过苏伊士运河的较短航程所带来的好处。”Burak Cetinok补充道。

根据海运圈聚焦的追踪，胡塞武装于1月中旬扩大了对干散货船的袭击。1月15日，美国上市干散货航运公司Eagle Bulk Shipping旗下“Gibraltar Eagle”轮被一枚从也门胡塞武装控制区发射的反舰弹道导弹击中，导致货舱受损。

一天后，Vulcanus Technical Maritime Enterprises旗下散货船“Zografia”轮也在红海南部航行时遭到胡塞武装导弹袭击。

Signal Ocean 数据显示，红海局势升级对于干散货市场而言，影响最大的是巴拿马型和超灵便型船。

该机构统计的数据显示，2023年结束穿越苏伊士运河的散货船航程百分比中，超灵便型船约为37%，而巴拿马型船约为23.8%。

必和必拓海运铁矿石业务负责人Gerard Ang在新加坡举行的一次行业会议上表示，约3.2亿吨大宗商品通过苏伊士运河和红海航行，占全球干散货贸易的7%。

事实上，在散货船遇袭后，已有更多运载谷物的船只从苏伊士运河改道前往好望角。

数据提供商Kpler 首席农产品分析师 Ishan Bhanu 上周五表示：“本周又有 16 艘船被确认改道，使改道的谷物货物总量从上周的 300 万吨增加到约 390 万吨。”

通常每月大约有 700 万吨谷物货物通过苏伊士运河进入红海。

“许多改道的船只都载有美国谷物货物，这表明对这种货物持谨慎态度。一艘从美湾驶往中国的船只实际上是南行过苏伊士运河，但在苏伊士以南停留了11天，然后再次向北，经运河北行，然后航行经过直布罗陀。”Ishan Bhanu补充道。