航运界网消息，克拉克森证券（Clarksons Securities）分析师团队称，就集运市场新造船部署而言，红海危机持续可能会是改变“游戏规则”(game-changing)的事情。

以Frode Morkedal为首的分析团队表示，红海危机导致船公司相继宣布暂停红海/苏伊士运河航行，大多数集装箱船改道绕好望角航行，导致平均航程大幅增加了9%。

“我们的基本假设是一个季度的中断，相当于2024年全年TEU海里需求增加约 2.0%，但持续时间更长的中断显然会产生更大的累积影响。在此假设下，这种‘提振’将集中在第一季度，一旦中断结束，需求趋势和市场将有望‘正常化’，尽管更长的绕航时期将带来更大的总体影响。”

他们补充称，“如果这一趋势持续下去，有可能吸收所有计划在2024年交付的新造集装箱船，这将改变整个行业的游戏规则。”

根据BIMCO最新的报告，2023年，总计交付了350艘新造集装箱船，总舱位220万TEU，打破了2015年交付170万TEU的记录。而2024年的交付量将再创新高。2024年，计划交付478艘，相当于310万TEU，比2023年的记录高出41%。

BIMCO总结道，供应和需求之间的不平衡将在2024年扩大。然而，红海危机迫使船舶绕好望角航行，可能会收紧供需平衡。

与此同时，克拉克森证券称，红海危机也造成了空箱延迟返回中国，进而导致巨额附加费。随着春节过后集装箱货物需求进入季节性下降期，集装箱短缺的情况可能会开始有所改善。

他们表示：“然而，如果运价保持稳定，可能会加强班轮公司在 3 月份即将到来跨太平洋航线长协合同续签谈判中的地位。”

克拉克森证券认为，分析师目前对班轮公司盈利预期仍一致的较低，这表明许多公司尚未更新其评估。

作为行业风向标，马士基将于 2 月8 日公布2024年业绩预期指引，这是投资者翘首以盼的事件。

Frode Morkedal和他的团队指出，由于远期运价的可预测性有限，这家丹麦巨头以提供保守的预测而著称。“问题是，最近的亚欧合同续签和早期的跨太平洋运价上涨迹象是否会有助于坚定他们的业绩预期指引。”

分析师们普遍预测，马士基2024年税息折旧及摊销前利润（EBITDA）为64亿美元。

是否太谨慎？

克拉克森证券分析师解释称，这是基于保守预期的2100美元/FEU的运价。“相比之下，我们估计目前的平均运价在2500美元/FEU。如果按此计算，马士基今年的EBITDA则可能在120亿美元左右。”

此外，克拉克森证券认为，红海危机导致市场定价混乱或将持续约八个月。

与此同时，分析师们指出，干散货市场的表现超出了预期，但这不是由于红海危机，而是由于巴拿马运河的限流和强劲的货物运输需求等因素。

而这一点这对丹麦Norden来说尤其重要，即将公布的第四季度业绩“将展示他们改变头寸的能力和风险管理的有效性”。

红海危机导致运价的上涨速度比疫情早期更快

Xeneta数据显示，在红海危机的前52天，从远东到欧洲的关键航线的运价飙升了200%以上。这超过了疫情前52天的运价上涨幅度。

Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示，“运价远未达到疫情期间的水平，但红海危机的突然性使运价上升得更快，这可能会造成比疫情最初几个月更大的混乱。”

红海危机的影响虽然更为直接，但预计不会像疫情那样持续——托运人对船公司试图尽可能长时间地提高运价越来越不耐烦和怀疑。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示，“目前大家都在相互指责，这在市场存在如此多不确定性的情况下相当正常。并不是班轮公司导致了这场危机，他们需要时间来调整航线网络，以应对从苏伊士运河改道造成的混乱。当然，从托运人的角度来看，他们可能会将运价的上涨视为船公司的机会主义行为，以最大限度地提高他们的收入。”

由于市场预计将在2月份达到峰值，托运人的耐心将持续多久还有待观察。

Emily Stausbøll补充道，“一旦班轮公司能够应对因船舶绕好望角航行导致的运力紧缩，运价将不可避免地下降。目前，托运人应该会接受班轮公司的看法，即对如此意外和突然的危机做出反应需要时间，我们可能会看到运价比许多人预期的更快地开始持平或下降。”

事实上，随着春节假期临近，亚欧航线现货运价似乎在节前达到了峰值。有报道称，从2月10日开始的春节后，需求疲软。

需求疲软和运力过剩加剧了班轮公司的压力

分析师认为，自去年12月以来，东西方即期运价的大幅飙升，在很大程度上是由于担心再次出现疫情对供应链破坏性的影响。

Drewry集运高级研究经理Simon Heaney在讨论红海危机对集运市场影响的讨论会上称，“有足够的空间来应对这种破坏。”

“当然，需要更多的船舶来维持周班服务，但仍有闲置的运力；而且有大量新造船交付，同时其他供过于求的航线上的运力也可以抽调。”

他指出，“港口效率的恶化是疫情高峰期运价飙升的主要原因。而这些绕航而延误的船舶可能导致港口拥堵，最终加剧集装箱短缺……但在我们看来，这将是一个相当短暂的现象，因为班轮公司将很快重新调整。”

Drewry预计，绕航将持续“至少2024年前六个月”，在危机期间，受影响的航线的运价将保持在高位，尽管不会高到足以引发通货膨胀的程度。

Simon Heaney表示：“重新部署船舶需要时间，因此在我们看来，在最初阶段，情况会更比较糟，但我们认为，一旦绕航成为班轮公司长期规划的一部分，情况应该会有所缓解。”

Drewry供应链咨询负责人Philip Damas也认为，在改道绕航初期，存在一定的“恐慌”因素，船舶和集装箱都不在正确的地方。

Philip Damas表示：“这确实是现货运价大幅上涨的原因。”他指出，在未来五周内，从亚洲到北欧和地中海的145个航次中，将有34个航次取消。

然而，Philip Damas指出，最大的区别是，取消的航次是出于运营原因，因为船舶实际上并不在那里，而不是由于班轮公司的战略运力管理。

Simon Heaney补充道：“这当然是破坏性的，但不会像在疫情中看到的那样痛苦……人们很担心，这很正常，但我认为我们需要尽量不要成为固有思维的囚徒，不要认为会崩溃到那种程度。”