航运界网消息，尽管今年前7周已经交付了约42.5万TEU的新造船，但班轮公司仍迫切需要运力来保证应急船期表，努力维持从亚洲经好望角到欧洲的周班服务。

根据Alphaliner的分析，应对绕好望角航行调整整船期表对班轮公司来说是一个挑战。“每个环路至少需要增加两艘，最好是三艘，才能保证所有预定航次。”

Alphaliner表示：“对于班轮公司说，这是一个幸运的巧合，因为第一批改道船舶的返回时间正好在春节后的传统缓慢时期，以往班轮公司往往会取消一些航次。”

然而，班轮公司采取了一种混合策略，即采用增加一些额外的船舶并提高航速，并辅之以在租船市场上可以租用到任何船舶。

今年到目前为止，班轮公司已接收了不少于16艘13200TEU至16600TEU的新造集装箱船，以及1艘24000TEU超大集装箱船，这波新造船帮助一些班轮公司应对了红海危机造成的混乱，但仍不足以维持修订后的船期表。

在分析中，Alphaliner以1月和2月从宁波出发的亚欧航线为例进行了统计。在这两个月的时间里，班轮公司应该为每个（每周）环路提供平均8.5个航次。然而，其研究表明，没有任何联盟或船公司做到了这一点。

Alphaliner在分析中发现，由于OCEAN联盟的成员没有更多的新造船交付，也没有从其他环路中“解放”出来的船舶，他们在寻找更多船舶来支撑其网络方面“面临着最大的困难”，尤其是在从中国中部到地中海的航线方面。

纵观3大联盟，2M联盟显然受益于大量新造船的交付。马士基和地中海航运（MSC）将亚洲-北欧-斯堪的纳维亚AE5/Albatross航线的船队增加到16艘，这使他们能够在1月和2月期间在该航线上开航9班。

THE联盟成员已于11月底暂停了东南亚-北欧“FE5”环路和亚洲-美国东海岸“EC4”服务，从而逐步释放了不少于22艘新巴拿马型船，因此他们能够对红海危机做出相当迅速的反应。

“创造性”的应急安排

与此同时，Alphaliner指出，在某些情况下，需要“创造性”的安排，例如部署相对较小的船舶以避免错过航次。许多班轮公司也自行安排了临时加班船，例如，赫伯罗特公司运营1844 TEU的“Kalliroe C”轮和2713 TEU的“Cape Sable”轮作为THE联盟网络之外的特别航次。

由于班轮公司寻求租用任何可供租用船舶，Alphaliner每两周发布一次的闲置船队报告记录了近两年来闲置集装箱船的最低水平，从89艘降到84艘，仅占全球船队的0.7%。

因此，正如一位经纪人最近所描述的那样，目前集装箱船租船市场“炙手可热”。

船东要求租期不少于12个月，所有船型日租金都呈上升趋势，包括小型船舶尤其是地中海地区的支线船舶。

红海危机掩盖了运力过剩

尽管一些班轮公司仍在寻找额外的船舶，以全面维持周班服务，但2024年和2025年交付的新造船运力将超过这些需求。假定每个亚欧主要环路增加3艘额外的船舶，平均舱位15000TEU，这将需要额外的120万TEU，而这其中一些运力已经部署到位。

根据Alphaliner的数据，预计2024年新造新巴拿马型和超巴拿马型船舶为191万TEU，2025年将再交付143万TEU。

事实上，Alphaliner清醒地指出，集运业潜在的长期运力过剩状况没有消失。“虽然一些班轮公司现在可以在其船队中增加许多新造船，但班轮行业运力过剩的风险绝对没有消失。”

Alphaliner补充道：“红海危机的任何短期或中期解决方案都将立即导致许多船舶变得多余。”