曼恩能源方案公司(MAN Energy Solutions)新加坡董事总经理Nicolas Brabeck表示，随着全球航运业脱碳步伐加快，预计双燃料发动机的订单量将急剧上升，2030年订购的所有船舶发动机中约有85%将采用双燃料。

Brabeck 在接受标准普尔全球商品洞察(S&P Global Commodity Insights)采访时表示，2021年下单的双燃料发动机占比仅为35%，2022年也仅有56%。

“我们所有可以使用替代燃料的发动机都是双燃料发动机。我们的发动机可以使用甲烷、乙烷、液化石油气(LPG)、甲醇，不久还可以使用氨。”Brabeck说道。

Brabeck补充说：“航运业是一个分散的行业，各类燃料都有利弊，具体取决于船舶类型和大小、参与方等。”他暗示航运业未来将使用多种燃料，因为要遵守各种环保法规，包括欧盟排放交易体系(ETS)，势必将促进绿色燃料的应用。

S&P Global分析师在最近的一份报告中说，由于船厂正在建造的氨、氢双燃料船舶缺乏足够的燃料供应和实际的主机，这意味着在新燃料经过测试和更加普及之前，LNG和生物燃料以及甲醇是填补空缺的主要候选燃料。

根据S&P Global的参考案例，2030年的总体船用燃料需求量可能为3.28亿公吨，其中LNG将占总需求量的7.8%，除LNG和LPG之外的所有替代燃料将占2.2%。

曼恩已经在开发一种燃料灵活的二冲程氨发动机，作为海上能源转型的一项关键技术。据其网站介绍，该公司的目标是最早在今年将二冲程氨气发动机投入商用，然后在2025年之前推出用于逐步改造现有海运船舶的改装方案。

与此同时，曼恩能源方案于2023年12月与中运海运签订了甲醇改装协议。

Brabeck表示，迄今为止，全球各船东和运营商已订购了180多台MAN甲醇发动机。他补充说，与此同时，在中国订购的装有该公司ME-LGIM发动机的甲醇动力船舶总数约为105艘，这反映出甲醇作为船用燃料越来越受欢迎。

曼恩能源方案最近还宣布与中国船级社签署了甲醇双燃料发动机合作协议。

“MAN B&W ME-LGIA采用了与我们现有基于LGI的双燃料发动机相同的双壁概念。这意味着泄漏可以得到控制，不会发生直接泄漏到机舱的情况。”Brabeck说。

他坦言，公司不考虑投资绿色甲醇公司或生产商，不过，将为电制甲醇设施提供关键部件。

谈到LNG用作船舶燃料时，Brabeck指出，LNG既是一种过渡燃料，也是一种正在转型的燃料。“LNG是甲烷的化石变体，在实现IMO减排目标方面潜力有限。不过，以LNG为燃料的发动机也可以使用生物甲烷或合成天然气。”Brabeck说。

Brabeck还表示，MAN B&W ME-GI二冲程双燃料发动机是市场上效率最高的发动机类型之一，由于其甲烷逃逸量几乎可以忽略不计，因此为LNG动力船舶提供了未来的解决方案。他补充说，这款发动机的排放量比其他奥托循环发动机低数倍。

与此同时，Brabeck依然坚信，尽管天然气市场动荡不定，但对LNG发动机的需求仍将保持强劲。

Brabeck指出：“燃料价格受周期影响，但发动机订购不受LNG短期价格的影响。”

新加坡作为世界最大的加油港，一直致力于推动可持续航运发展。

3月1日，曼恩为其位于新加坡的多用途设施揭幕，该设施也是该公司在欧洲以外最大的服务中心。

Brabeck表示：“曼恩能源方案新综合设施的启用将扩大当地的业务活动。”

该设施为其替代燃料二冲程发动机用户提供维护和维修服务，还能更快地提供备件，减少船舶周转时间。