根据国际货币基金组织（IMF）预测，2024年全球经济增长3.1%，2025年增长3.2%，略高于2023年估计的3.0%。欧盟和美国的消费者信心持续改善，支撑零售前景，但仍低于2019年疫情前的水平。

全球和中国的制造业采购经理人指数（PMI）稳定在50左右。中国新出口订单的采购经理人指数徘徊在50左右，但欧元区采购经理人指数一直保持在50以下，表明该行业持续收缩。

目前，红海局势导致船只选择绕航好望角，这对航运业的影响远大于贸易和经济。

几乎所有集装箱船都已绕开苏伊士运河，导致对运力的需求增加了约10%。由于无法预测这种情况会持续多久，在此假设影响仅限于2024年上半年。

从需求端看，预计2024年和2025年集装箱运输量将增长3%~4%，略高于全球经济增长。预计去程航线和区域航线的运量增长速度略高于总量。

2024年和2025年，东亚和东南亚、欧洲和地中海以及北美的进口箱量增长率将分别达到年均2.6%、2.8%和3.5%。

与此同时，印度次大陆、中东、撒哈拉以南非洲以及中南美洲的进口箱量预计将以高于平均水平的速度增长。由于运往这些地区的去程航线和区域航线距离高于平均水平，2024年集装箱运力需求的增长速度将比运量高出0.5%。

由于红海紧张局势尚未缓解，2024年上半年集装箱运力需求将额外增长10%。如果这种情况在2024年上半年得不到解决，运力需求将高于预测。

美国消费者继续增加支出，减少储蓄。预计个人储蓄率最终将恢复到疫情前的水平。

美国大选结果有可能对贸易产生负面影响。如果特朗普再次当选，并提高对中国进口商品的关税，将影响中美之间的贸易量。除非这些货量被其他亚洲国家取代，否则将损害跨太平洋航线的总需求。

美国东部和墨西哥湾沿岸港口的码头工人合同将于2024年9月底到期。为了防止罢工风险，一些托运人可能会通过西海岸港口进口更多货物。由于到美国西海岸的平均航行距离较短，将导致对运力的需求有所降低。谈判完全破裂似乎不太可能，但如果发生，将对供应链造成严重破坏。

此外，巴拿马运河水位仍有可能进一步下降，若情况恶化将迫使船只改道。

从供给端看，预计2024年和2025年集装箱运力分别增长9.5%和4.9%。

运力12000 TEU及以上的船舶将占运力增量的75%。到2025年底，这些船只将占总运力的40%以上。

预计未来两年的拆船量为72万TEU。由于红海危机，2024年对集装箱船的需求将高于此前预期，并可能导致一些船只的拆船计划推迟到2025年。

预计2024年的交付量将创下新纪录，但随着订单的减少，2025年的交付速度略有放缓。

红海局势也影响船舶的平均航速。当前集装箱班轮加权平均航速比去年同期增加了4%。如果局势缓解，船只将在今年下半年减速，达到与2023年相似的平均航速。预计2025年的平均航速更低。但如果红海危机持续，船只减速也将被推迟。综合来看，预计2024年运力供应将增长9.1%，2025年增长4.1%。

综上所述，预计2024年和2025年集装箱海运量增速均为3%～4%，分别低于船队运力增速9.5%和4.9%。但由于红海危机迫使船只改道好望角，预计2024年供需平衡有所改善。而2025年船舶运力需求将下降。

集装箱运价会否随着第二季度货运量的增加而上行仍有待观察。一旦红海危机得以解决，运价或将下滑。

自2023年12月以来，集装箱定期租船费率增加了41%，合同期平均增加了3个月。由于航程距离拉长，班轮运营商希望获得足够的运力维持航线服务，因此费率可能会在一段时间内保持高位。

今年至今，二手船价格仅略有上涨，预计这一趋势将延续，因为班轮运营商倾向通过租船来满足运力需求，而不是购买二手船。