近日，船舶经纪商SSY在最新报告中指出，在碳稅时代即将到来之际，更高的经营成本将推动老旧化学品油轮船东转向有利可图的制裁航线。

航运业承载着全球 80% 以上的贸易量，每年排放的二氧化碳超过 10 亿吨。随着国际海事组织海洋环境保护委员会第81次会议(MEPC 81)的结束，碳稅的强制征收似乎又进一步。

在上月结束的MEPC 81会议上，IMO就中期目标的一揽子备选措施交换了意见，并就减少国际航运温室气体排放的《国际海事组织净零框架》的大纲草案说明达成一致。该大纲草案说明列出了MARPOL公约下的规定，这些规定将得到通过或修订，以考虑制定新的全球燃料标准和全球海上温室气体排放定价机制。其中可能包括拟议的MARPOL公约附则VI 新的第5章有关IMO净零框架的规定，包括以基于目标的船用燃料标准，规定分阶段降低船用燃料的温室气体强度；以及鼓励向净零过渡的经济机制。

SSY 化学品市场研究员Plamen Aleksandrov表示：“尽管自2020年限硫令以来，航运公司已投入时间、精力和资金进行研究，并测试各种减少燃油消耗和排放的解决方案，但由于监管的不确定性、技术挑战和成本等问题，行业进展一直缓慢且不平衡。”

▲SSY 化学品市场研究员Plamen Aleksandrov

他认为，强制征收碳税的想法得到支持主要有四大原因：首先，所产生的收入可用于加快开发低碳或零碳解决方案，以实现航运业的去碳化。其次，通过对温室气体排放定价，最终由运输货物的最终消费者支付，这将有希望解决温室气体排放的经济外部性问题。第三，这种机制将自然淘汰竞争力地下的老旧、低效船只，而对更新、更环保船舶的碳排放费用进行折扣可能会加强市场对更高效船队的激励。第四，强制征税提供了最直接的解决方案，可以推动航运业进一步朝着脱碳方向发展。

Plamen Aleksandrov说：“一些国家在MEPC 81会议上提出了每吨CO2征收150美元的固定费用。其他一些国家，包括欧盟、中国和加拿大也提交了单独的温室气体排放 (GHG) 定价提案。一旦达成一致，IMO 计划在 2027 年实施征税。”

根据SSY的研究，届时，化学品油轮船队至少有 10% 船只船龄将达到 25 年及以上，但低效、非环保船队的比例可能会是现在的两倍。

具体而言，若150 美元/吨的碳稅生效，对于一艘 J19 型船舶（18-22,000 吨不锈钢化学品油轮）而言，假设航程经过苏伊士运河，在中国至 ARA 的航程中，效率较低的船舶每吨货物的排放费用约为 19 美元/吨，而环保船舶为 13 美元/吨。

对于一艘MR型油轮而言，经巴拿马运河从韩国至美国海湾的航程，非环保型船船舶每吨货物的排放费用约为 13 美元/吨，而较现代化设计的船舶则为 7 美元/吨。更多比较见下表。

Plamen Aleksandrov表示，更新、更环保船舶的碳排放费用进行折扣将进一步使市场向其倾斜。在长途航程中，更大型、更高效的船舶（例如燃料消耗量低于15吨/天的 MR 型船）将更易受到青睐，且每吨货物的碳排放费用也更容易被接受和消化。

他警告：“吨位较老、效率较低的船舶运营商将不得不通过降低劳动力、资本成本的方式降低运营成本来保持竞争力，否则将被市场淘汰。某些运营商可能会将船舶转移至受到制裁贸易中，因为在那里可以获得溢价。然而，大多数人将不得不用低碳解决方案改造船舶或将其报废。与往常一样，报废率可能会低于预期，这在很大程度上取决于征税的实际金额以及实施的方式、时间和地点。在可预见的未来，这可能是另一个导致化学品油轮市场紧张的因素。”