搁置5年的国际造船协定谈判面临再次重启。这既是欧盟、日本与中国、韩国造船市场之间的利益博弈，更是船东与造船者的话语权之争。中国造船业在这场“世纪之战”中，面临巨大挑战。
    协定谈判由来已久，步履维艰
    国际造船协定谈判最早可追溯到1989年。由于造船产业具有全球市场以及景气波动比较剧烈的特性，加上各国不当补贴以及政府支持五花八门的措施使国际贸易遭受扭曲，经济合作与发展组织（OECD）当时在美国的倡议下，邀请各造船国就增进造船市场的正常竞争加以协商谈判。
    随后几年，各参与国进行了密集而艰辛的谈判斡旋，虽然主要造船大国在主要争议性议题上已经达成部分共识，但由于韩国和欧盟在“价格规范”方面存在严重分歧，2005年谈判大门彻底关闭。根据相关资料，当时韩方认为，各国价格政策的制定与造船市场的状态并无关联性，但欧盟则坚持认为，要维持市场正常运作，就有必要制定相关的价格规范条款。
    亚洲造船业崛起，激起协定谈判重启之潮
    据国际造船业权威机构克拉克松统计，2010年上半年，全球新船订单量达1218万修正总吨（CGT），同比激增223%，已超过去年全年的订单总量1194万CGT。其中，中国承接订单502万CGT，韩国承接463万CGT，分别占全球新船订单总量的41.2%和38%。中、韩两国接单量占去了上半年全球新船订单总量80%的份额，这对于以造船技术强国闻名的欧洲造船界来说，无疑是巨大的刺激。
    除了订单量比例的落差，造船市场在后金融危机时代可能产生的巨额利润，更让欧洲业界眼红。根据我国海关统计，今年1月~6月，中国船舶及浮动结构体出口金额达193.8亿美元，同比增长了47.3%。
    根据克拉克松的统计，今年上半年，日本新接订单量仅为50万CGT，占全球新船订单量的4.1%。同样是造船技术强国，日本自然也不甘心。据知情人士透露，正是在日本及欧盟的推波助澜下，今年4月，OECD造船工作组在巴黎召开会议，原则同意重启此前中断的国际造船协定谈判。随后，OECD造船工作组又将原定于在今年12月初召开的下一次会议提前至9月份。业界猜测，其主要目的就是为了尽快重启谈判。
    “欧洲与中、韩造船市场之间的利益博弈，是这次国际造船协定重启的主因。当然，欧洲此次再次得到了日本的帮助，因为日本在后危机时代同样是新船订单的输家。”我国最大民营造船企业之一的金海重工某高管这样认为。
    协定重启，中国造船业会否丧失话语权
    中国造船业在造船三大指标上已排全球第二位，综合国际竞争力方面排名第三。随着我国造船业的异军突起，越来越多地影响到全球造船业的发展，也因此使得众多造船国将中国视为竞争目标。今年第一季度，我国造船业表现出向好趋势，但是受到韩国低价营销手段的排挤，大量新船订单被抢。如果谈判重启并最终出台国际造船竞争规则，或许中国造船业的发展将呈现出更为强劲的态势。另外，中国加入国际造船协定，有助于政府增加对造船技术的投资，促进造船业产业升级发展高端产品。
    但是也有观点认为，造船协定的重启对我国造船业并不一定是好事。尽管我国是造船大国，但离造船强国依然很远。造船业是资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，但目前无论是技术能力、管理水平还是船舶配套能力发展都和日、韩、欧洲的差距很大。一旦造船协定规范价格、限制补贴，对正在由造船大国走向造船强国的中国来说，或许是一个不小的打击。欧盟和日本就是想利用国际造船协定打压韩国、中国的造船行业，这是双方保护各自市场的利益之争，中国必须谨慎对待。
    如上所言，中国在国际造船协定签署问题上处境微妙。一方面，中国加入协定，将失去价格优势，造船业经过近10年积累获得的话语权可能毁于一旦；另一方面，不加入协定，中国船厂的技术实力能否完全满足国际海事组织（IMO）强制执行的PSPC涂层新规要求还是个未知数，船东如果借此刁难，大部分中国船厂恐怕将开始一段苦旅。
    PSPC涂层新规却始终是船厂的心病。2012年7月1日，这把悬在船厂头顶的达摩克利斯之剑即将斩下，从某种意义上讲，来自航运强国欧洲的船东们掌握着部分亚洲船厂的生死。而国际造船协定在此时重提，意味深长。”
    不过，据中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮透露，上半年，中国船舶工业集团的绝大部分订单来自国内船东。据此保守估计，我国新船订单至少半数以上都是国内船东。这说明，中国造船业不必在国际造船协定的签署问题上受制于人，谈判桌上也将有更大的回旋余地。
    相关链接：国际造船协定谈判大事记
    1989年，OECD开启国际造船协定第一轮谈判，由于协定内容广泛，各方意见分歧太大，谈判进程一波三折，进展缓慢。
    1994年7月，国际造船协定初布达成一致。
    1994年12月，欧盟、日本、韩国、美国、挪威签署协定。当时中国造船在国际市场尚无一席之地。
    1996年1月1日前夕，美国国会认为国际造船协定内容不符合美国利益，不予批准，最终导致协定作废。
    2002年，OECD再次启动谈判，包括欧盟、日本、韩国、中国在内的30多国参与其中。时值中国造船完工量位居世界第三。中国提出应对发展中国家和新兴国家给予差别待遇，并得到与会各国认同。
    2005年9月，由于韩国和欧盟在“定价规则”方面存在严重分歧，OECD特别谈判组宣布谈判中止。
    2010年4月，OECD在法国巴黎召开会议，筹谋重启国际造船协定谈判。