以Alphaliner全球运力榜前20大班轮公司为数据样本，2020年1月以来，这些班轮公司自有运力占总运力的比例，整体呈现上升趋势。

近5年，集运市场经历了疫情、地缘局势紧张等突发事件，市场不确定性增强，班轮公司的运力策略似乎也在发生改变。

根据Alphaliner发布的数据，截至2024年5月10日（下同），全球运营集装箱船舶总数为6,935艘，全球运力共计29,648,965TEU，运营船舶吨位共计352,140,853载重吨。

观察2020年1月－2024年5月的数据可以看到，大型班轮公司大多选择持续增加船队中自有船舶的占比。

巨头们的选择

Alphaliner的统计数据显示，运力榜前4名的班轮公司地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运，占据全球集运市场57.6%的运力。这4家班轮公司自有集装箱船占比，分别为49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。

地中海航运是近5年自有运力新增最多企业 。截至2024年5月10日，地中海航运集装箱船总运力为5,833,960TEU，较5年前增长超过2,068,779TEU，占全球运力比重从15.90%提升至19.8%。

其中，自有运力从1,047,480TEU增长至2,882,322TEU，自有船舶从178艘增长至519艘。这意味着，5年间，地中海航运自有运力占比提升至49.41%。

租赁运力方面，2020年1月3日，地中海航运的租赁运力占全部运力的72.18%。而5年后，这一数字已降至50.59%。

Alphaliner表示：“考虑到地中海航运大型新船的光船租赁协议签订方式的不同，地中海航运实际自有船舶比例甚至可能超过70%。”

同一时期，达飞集团也大幅增加了自有集装箱船运力。5年来，其全球运力份额占比从11.4%提升至12.5%，总运力达到635艘、3,682,682TEU。

2020年1月3日，达飞自有运力为125艘、998,815TEU，占比仅为37.05%。而到了2024年5月10日，其自有运力为260艘、1,865,004TEU，占比提升至50.64%。

马士基则在这5年中，从全球运力第一的宝座滑落，运力份额占比从17.8%减少至14.5%。但马士基船队总运力仍有703艘、4,275,983TEU。其中，自有运力占比从2020年1月3日的56.20%，小幅增长至2024年5月10日的59.36%。

值得注意的是，马士基自有运力占比是4家班轮公司中最高的，紧随其后的是中远海运。

2024年5月10日，中远海运的集装箱船总运力为496艘、3,157,478TEU，在全球运力份额中占比10.7%。其中，自有运力189艘、1,831,806TEU。5年后，自有运力增加15艘、278,889TEU，自有运力占总运力比重，从52.86%增长至58.01%。

总体而言，2020年1月3日至2024年5月10日期间，全球运力榜前4名的班轮公司，共同选择了增加自有运力的战略。

自有运力比例整体上升

以Alphaliner全球运力榜前20大班轮公司为数据样本，2020年1月以来，这些班轮公司自有运力占总运力的比重，整体呈现上升趋势。

具体而言，根据2024年5月10日的运力数据，全球运力排名前20大班轮公司中，有14家企业的自有运力占比超过50%。

其中，HMM集装箱船总运力为74艘、816,077TEU，自有运力占比为74.50%，在全球前十大班轮公司中排第一。这家曾经濒临倒闭的韩国班轮公司，5年前的自有运力占比仅为35.42%。

在全球运力排名第11～第20位的班轮公司中，最突出的是万海航运、海丰国际、伊朗国航、长锦商船，这4家班轮公司的自有运力占比，均超过80%。

具体来说，万海航运自有运力占比，从58.62%提升至97.2%；海丰国际自有运力占比，从71.15%提升至96.34%；伊朗国航自有运力占比，从61.93%提升至100%；长锦商船自有运力占比，从0提升至86.74%。

也有例外，以星航运就选择了轻资产战略。截至2024年5月10日，以星航运集装箱船运力为131艘、720,396TEU，但自有运力占比仅为5.38%。这个数字比2020年1月3日的1.72%有所提升，但在一众高自有运力占比的班轮公司中，仍显得特立独行。

疫情期间，全球供应链面临极大挑战，有效运力不足，短期内使得租船价格大涨。多数班轮公司在盈利周期中似乎达成共识，那就是“运力规模依然是班轮公司运营的基础”，叠加市场对绿色船舶的需求，班轮公司大举订造新船，特别是环保绿色船舶。

班轮公司持续增加自有运力，似乎成为共同战略。

应对不确定性

根据业内权威机构预测，2024年全球集运市场新船交付量将再创历史新高。在考虑延迟交付的前提下，预计2024年将新增250万TEU左右的运力。预计到2024年年底，全球集装箱船队规模将达到3000万TEU。

实际上，2023年航运业“运力过剩”的声音已不绝于耳，全球贸易增长放缓和不断交付的新船，给市场带来极大压力。特别是2023年第四季度，多家班轮巨头出现季度亏损。

进入2024年，地缘紧张局势进一步增加了贸易不确定性。红海危机的影响范围，已从红海扩大至地中海、印度洋等地区，并有长期化趋势，导致船舶绕航、港口拥堵，并进一步引发蝴蝶效应。

2024年5月，从南美航线开始，航运市场出现一波淡季涨价潮。近2个月，欧美进口商提前补库存，全球主干航线运价持续上涨，使得旺季提前。

近5年，不确定一词高频出现在班轮公司的各项报告中。而班轮公司持续增加自有运力，似乎成为了不确定中的确定。

Alphaliner发布的报告显示，在全球运力最紧张的2022年，8500TEU型船的租金曾飙升至15万美元/天。而从Harpex（HARPER PETERSEN 租船费率指数）公布的数据来看，2024年5月10日，该船型的租金仅为5.2万美元/天。

根据Harpex指数，以不超过8500TEU型船6-12个月租期为例，2024年5月17日，该指数上涨至1372点，为近12个月以来最高值。对比2024年1月时的809.6点来看，5个月内已上涨69.6%。

站在班轮公司的角度看，影响集运市场供需关系的因素众多，不可控性极大，供需转换或许就在一瞬间。在这种情况下，拥有更多自有运力，班轮公司似乎更有底气。