需求的增加通常会导致船东和造船商之间出现更多合同纠纷。

由于一线船厂订单已满，船东们正转向经验较少的船厂，来建造一些更复杂的船舶。这可能导致交付延迟和争议。

律师警告称，在原材料和劳动力短缺的情况下，随着对更复杂新船的需求增加，造船合同纠纷可能会增加。

Reed Smith的交通运输行业合伙人Thor Maalouf告诉《劳氏日报》，船东可能在船厂违约的问题上面临更大的风险。

她说：“新造船合同不断增加，带来了一些潜在风险，包括船厂试图退出困难或无利润的选择权合同，这可能导致争议或违约。”

根据VesselsValue的数据，油轮订单今年特别强劲；与2023年同期相比，前六个月增长了6%，与2022年相比增长了144%。

与此同时，集装箱船订单在2020年和2021年达到创纪录的高点后，经历了几年的低迷，目前正在复苏。

由于一线船厂的船位已满，预订已经排到2028年，更多船东正在向次一级的船厂下订单，这些船厂的建造能力可能不如一线船厂出色，速度也略逊一筹。

去年，中国开始重新启用自2008年金融危机后被搁置的船厂，以增加产能。

“依赖经验不足的船厂可能增加质量不佳和随后的保修索赔的可能性，”Maalouf表示。

她补充说，对获取钢铁等基本资源和氨气双燃料发动机等更专业机械的竞争加剧，很可能会增加造船的复杂性，并提高交付延期的风险。

同时，缺少经验丰富的工人对新船建造进行监督和质量管理，可能进一步加剧延迟和引起争议。

船东还可能难以从较不成熟的船厂获得退款担保，而退款担保可在船厂无法交付船舶时为船东提供保护，这对确定订造合同造成了障碍。

Reed Smith合伙人Philip Rymer表示，船厂的信贷和融资渠道扩张会带来额外的风险。

“随着新船需求的增加，船东可能在下订单时降低应有的对地缘政治风险的关注，”Rymer表示。

要求美国政府和欧盟调查中国造船业反竞争行为的呼声日益高涨，可能会引发地缘政治风险。

这已经导致了一些对中国制造船舶征收额外费用的呼吁，或要求限制向中国供应进口船舶设备。

Rymer表示，根据他的经验，集装箱船和散货船更容易发生合同纠纷。

他说：“这些船型经常吸引投机性订单，虽然不是绝对的，但这些订单并不总是有租船合同支持，而且有时是下给经验不足的船厂。”

“其他船型也会因市场变化而引起违约和争议。例如，海工钻井平台，这也与此类建造项目的技术挑战有关。”

更典型的造船合同违约案例包括是否允许建造延误的争议。

其他常见争议还包括对性能缺陷的保修索赔，如速度缺陷和推进系统泄漏。