集装箱航运业看似已完成了一次史上最伟大的“胜利大逃亡”！哪怕是被称作史上最伟大脱逃术大师的霍迪尼（Houdini）看了恐怕都要惊叹不已。
    就在半年前，大家还众口一词认为这个行业将在09年全行业亏损150亿美元之后迎来又一个灾难年，一些行业巨头的轰然倒下将无可避免。
    然而，在众多大船东与船公司不谋而合的努力之下，供给终究还是回到了可控范围之内，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度开始了复苏。
    现在最大的疑问是，复苏是否能够长久，还是在旺季过后随着刮起的秋风一道离去。
    自集装箱化兴起半个世纪以来，09年第一次出现了货量显著下滑的情况。因此，许多人对今后市场中期的前景感到担忧。
    “我不会说我们已经脱离危险了，尤其是考虑到有许多大船要加入以及亚欧线的情况。”一知名船公司负责人日前称。
    A.P. 穆勒- 马士基集团首席执行官安德森（Nils Andersen）对后市也态度谨慎，尽管他治下的马士基航运已顺利扭亏为盈。他说：“2010年下半年以及更往后的日子，全球市场仍充满不确定性。”
    不确定的岂止是航运市场！欧洲的主权债务问题可能引爆另一场银行业危机，此外，人民币升值或许将给成型多年的世界贸易格局带来一场翻天覆地的变化。
    然而，至少从近期来看，集装箱航运的前路仍是一条玫瑰大道，大多数业内人甚至至今都不敢相信过去半年发生的事。
    船公司出招自救
    这理应记上船公司一功。公会已经没有了，船公司们只好各显神通自救。不过，结果还算不错，手持订单占现有船队的比重已从07年末时的60%以上降低到了现在的不到30%。
    这主要归功于从08年末以来就几乎完全停顿的新造船市场。直到前几周，船市才算真正解冻。长荣宣布斥资10亿美元订造10艘超巴拿马型集装箱船，并且未来或有更多购船计划。其他船东也趁着船价还未涨起来前意欲抢先买船。
    可是就在去年，船东与船公司还纷纷要求船厂重定交船日期，尽管船厂态度坚决地抵抗了一阵子，但最后双方还是各让一步，约定将交船日期适当后延。不过，也有新船的交付日期竟然推迟到了2014年。
    除此之外，由于需求下降得过于厉害，船公司还采取了其他各种措施解决迫在眉睫的运力过剩。
    如东方海皇，在大刀阔斧的撤裁运力政策之下，公司竟有超过1/5的运力被封存。其他如地中海航运选择了将老旧船送往拆船厂拆除，达飞则将大批租赁运力退还给了船东，被迫接收退回船舶的后者除将大多数船封存外也实无其他选择。
    随后，到了在05、06年行情大热时所订集装箱船集中交付的时候，船公司又“猛踩刹车”。低速和超低速航行最早被应用于亚欧线上，之后，迅速被推广到了其他行线，船公司已然意识到减速不仅可以节油减排，还能帮助吸收过剩运力，因为减速后就需要在航线上派更多的船才能维持原先的周班航次。“减速的（吸收运力）效果超出了很多人的预期。”一业内资深人士承认。
    祸起何端？
    亡羊补牢虽为时未晚，不过，回过头来想，集装箱航运业是怎样让自己自陷于险境的呢？
    很多年来，集装箱航运业一直享受着贸易量的稳定增长，不过年增长率尚不特别引人瞩目。期间，集装箱船队逐步扩张，从02年的近600万teu上升到06年的900万teu。之后，在中国出口强势增长的带动下，年贸易量更是增长攀上了两位数。07年，亚欧线的年贸易增长达到了20%，引得船东和船公司大把烧钱造船。据伦敦经纪行Clarksons估计，那年，用于集装箱新船的投资有560亿美元，而此前两年均只有300亿美元左右的规模。02年更是只有不到50亿美元，其时集装箱航运业正经历09年前的最近一次萧条。
    更甚的是，大多数订单订造的都是新一代的集装箱船，其标称箱量可达12,000 teu，甚至更大。1996年，全球第一艘6,000 teu集装箱问世时，已被视作工程学上的奇迹，10年后再来看，已变得不足一哂。
    然而，这些庞然大物可谓生不逢时，世界经济正走在下坡路上，集装箱贸易不可避免地受到拖累，当雷曼兄弟轰然倒下时，集装箱航运已经遇到了大麻烦。
    09年，无疑是业内人最想遗忘的一年，但事实却是，本次行业危机的余痛将在很长一段时间内都能被感受得到。
    据粗略估计，全球大型船公司去年的亏损至少在150亿美元，无船承运人也大都赤字收尾。
    疑似“复苏”
    在经历了此番“大失血”之后，强健资产平稳表将是一个长期的过程。但无庸置疑的一点是，班轮贸易正在证明自己具有非凡的抗击打能力，大多数船公司已扭亏为盈，亚欧线与泛太线率先回天。
    需求出人意料的迅速复苏拯救了这个行业。事实上，当货量在去年末开始复苏，强劲升势直持续到中国农历新年的时候，整个行业都为之一惊。
    09年，商家的库存已尽。因此，其时，大多数船公司的老总都认为货量的上升不过是一次性的补库需求，待批发商和零售商重新填满他们的仓库后，货量便会渐渐回落。
    但是，随着时间一个月一个月地过去，货量却依旧稳健，船公司亦开始大胆想一些之前不敢想的情况——消费真的有起色了，至少在即将到来的这个圣诞节，消费者愿意打开他们的钱包。
    几乎所有的统计数据都预示船公司还有3个月的好光景可享，运费在经历了去年的大跌后已日渐企稳。
    业内的一项最新的“风向标”——集装箱远期运费显示运费还将往上走，从已完成的交易来看，第三季度合约的成交价格要高于当前亚欧线上的即期运价。
    此外，一些业内协会与分析机构，如欧洲班轮事务协会、上海航运交易所、德鲁里航运发布的数据亦暗示集装箱航运市场将继续走强，且集装箱租船市场也已重回生天。
    另据Maersk Broker的数据，5月，租赁一艘4,000 teu无吊具的集装箱船的平均租金为19,000美元/日，而年初只有6,500美元/日。不过，与05初该船型47,000美元/日的平均租金仍不可同日而语。
    为应付今年的旺季，船公司争相重开曾经停开的航线，闲置船减少的速度大大出乎此前的预料，从去年底占现有船队规模的12%直降至如今的3%不到。尽管有相当的新船交付，但实际上已无超巴拿马型集装箱船仍然闲置。
    由15家在泛太线上经营的主要船公司组成的泛太平洋稳定协议（TSA）是最先公开宣布需求复苏已超过存货补充阶段的组织之一，他们认为美国的公司已重新开始投资，美国的消费者亦开始再次走进商场。
    从预定舱位的情况来看，再加上集装箱的严重不足对运费的支撑，大多数船公司现在都对今年旺季行情表示看好。许多在去年经济危机时期关门闭厂的中国工厂重新复工便是个有力的证据。
    不过，最后一个季度以及更往后会怎么样，现在谁也说不准。Maersk Broker在其最新的月报中称：“有些人担心集装箱航运市场目前的繁荣乃是基于补库需求而非需求的实际回归，因此是暂时的。对此，我们不敢苟同，但我们确信至少可以这么说，欧洲和美国的经济复苏前景不会是坦途。”
    南美、东欧和非洲的新兴国家应该能够抵消一些欧美两大市场疲软的影响。但倘若欧美经济的复苏真不尽如人意，它们能否带来足够的箱量完全弥补泛太线和亚欧线尚是未知数。
    燃眉之急或已解，但未来几年，即使集装箱航运业的二次探底可免，我们也务必要非常小心。