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持续的地缘政治冲突，伴随着相关的制裁或贸易战，造成了世界经济的不确定。这些冲突的任何重大升级或降级都可能对整体经济前景产生重大影响。

同时中国经济的复苏并不稳定，中国作为主要需求驱动者的角色带来了不确定性。西方经济体的高利率增加了（经济）硬着陆的风险，可能会抑制和推迟未来的增长。

油轮

由于油价波动、俄罗斯石油产量的变化、红海的持续局势、OPEC+的新决策和联盟成员国的合规性，以及中国维持经济增长的能力、高原油进口水平和炼油厂的运营能力等原因，将造成租金波动持续。

ViaMar认为，尽管俄罗斯的原油和成品油出口量或将下降，但从其他地区供应商（波斯湾、美国、拉丁美洲）的采购将继续支掌吨海里需求，并带来运费高涨。

虽然新造船价格高企，但2024年第一季度的油轮订单量创下了自2015年第四季度以来的最高水平，达到1600万载重吨。截止目前，二季度的订单量较为温和，约为600万载重吨，仅为2023年第二季度订单量的一半。目前油轮订单与船队比例自2023年到2024年一直在增加，目前新造订单所占比例为10%。

我们预计拆船量将增长，未来几年市场平衡整体趋紧。2025年后，供应增长可能会远远超过需求增长。

根据目前的基本情况来判断，2024年及以后的吨海里需求预期仍然强劲。由于胡塞武装在红海的行动，我们预计各大公司为避开红海的风险地区，而将继续绕行。当然如果红海风险消退，苏伊士运河再次恢复平静，那么市场必然下行，获得修正。

图1：油轮船舶价值预测

散货船

中国政府发布了多项刺激措施，以支持陷入困境的房地产行业。市场信心仍然低迷，投资减少。我们预计房地产行业的萎靡态势将放缓，但非强劲反弹，这将拖累本国的钢铁产量。

随着中国成为电动汽车、风电和太阳能电池板等绿色能源零部件的最大生产国，我们预计钢铁需求将走强。

几内亚西芒杜铁矿(Simandou iron)定于2025年投产，由于航行距离较长，将刺激吨海里需求。

作为绿色转型的一部分，中国从几内亚进口铝土矿的增加也将继续支持散货船市场。

运河中断和随之而来的改道，在短期内增加了额外的上行空间，吨海里量因此受到显著影响。我们估计，今年改道可能会使散货船吨海里的总需求增加约1.2%。

发展中国家不断增长的能源需求，我们预计煤炭贸易将保持在相对较高的水平。

散货船的订单量仍然很低，仅占总船队的10%左右。由于燃料的不确定性和高昂的新造船价格，新造订单的增长有限。因此，我们预测在中短期内，散货船船队净增长将保持在较低水平。

图2：散货船舶价值预测

集装箱船

2024年第一季度，所有主要航线的需求均增长，其中跨太平洋东线的需求增长最多，为22.4%，其次是跨太平洋西线，为8%。据ViaMar分析，2024-2027年期间，总TEU需求年均增长3.5%，而2024年增长率将达5.7%。

由于红海冲突，运费急剧上涨，预计整个2024年运费都将保持在高位。航行距离延长、港口拥堵、旺季提前等因素增加了对运输的需求，而供应却未能跟上这一步伐。

在我们的预测期内，宏观经济前景的改善和利率的下调，以及新兴市场的持续增长，都将对集装箱船运输需求产生积极影响。2023年的有效供应增长率为6.4%，我们预计2024年至2027年期间将以7.5%的平均速度增长。

今年第二季度初，新船订单量维持高位，约占船队总量的25%。未来几年将有近900万 TEU投入使用，我们预计供应将过剩。

2023年拆船量保持稳定，仅为13万TEU。随着当前市场强劲增长，我们预计2024年整体拆船量将再度减弱。

图3：集装箱船舶价值预测

气体船

气体船船东仍在订购VLAC[1] ，订单量已达到43艘，其中几艘预计于2026年和2027年交付。今年，VLGC/VLAC的净船队增长率将达到10.8%。根据订单情况，我们预计供应增长将在预测期结束时对收益造成压力。

由于美国产量增长预计不高，以及本国消耗量增加，预计今年气体船的平均收益为约51000美元/天。

尽管去年加通湖的干旱导致了巴拿马运河的运输面临压力，但我们仍然预计，随着水位的改善， 2024年每日过境量将增加。

今年亚洲的液化石油气需求将因PDH工厂和本国消费而增长。中国的PDH产能预计今年将增加700万吨。但由于实际开工率较低，该产能将不能被充分利用。我们预测吨海里将需求保持稳定。

随着新的混合燃料裂解装置和PDH装置的启动，亚洲将在乙烯、丙烯和丁二烯方面更加自给自足，但由于维护周期和价格的差异，亚洲间的大规模贸易或持续增长。截至目前，由于亚洲需求疲软，我们看到对所有石化气体的需求全面下降。

图4：气体船舶价值预测

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