尽管今年以来已有超过200万标箱（TEU）的新建集装箱船加入全球船队，市场上闲置运力性依然在历史低点徘徊。这一局面给班轮公司带来了巨大的挑战，尤其是面对日益严峻的延误和必要的干船坞维修，船东往往寄希望于租船市场来弥补这些空缺。

根据Alphaliner的最新调研数据，截至8月12日，全球船队中仅有67艘船舶（合计195,159标箱）处于商业闲置状态，占全球3000万标箱运力的0.6%。闲置船舶主要集中在小型船舶，其中41艘船舶的载箱量不到2000标箱。

Alphaliner指出，全球集装箱航运旺季的到来，一些关键港口的间歇性拥堵，以及改道好望角的绕行，进一步加剧了运力供应的紧张局面。

不仅如此，美国东海岸港口工人的罢工威胁、加拿大铁路罢工、以及墨西哥湾和印度的运输中断，预计将进一步加剧船舶供应的紧张状况。因此，班轮公司正试图通过增加额外船舶来缓解延误的影响。

面对这种严峻的形势，全球航运巨头纷纷采取措施。马士基上周表示，自红海危机爆发以来，已额外租用了约17.2万标箱的运力，以缓解运输中断对客户货物流动的冲击。

这种“应急反应”不仅在马士基身上有所体现，其他航运公司也纷纷效仿，通过租船市场掏空了可用运力，以支撑其网络的正常运作。值得注意的是，市场紧张局面还促使了一些“机会主义”航运服务的出现，类似的情况曾在疫情后的需求激增期中频繁上演。当时，受高企的即期运价所驱使，许多航运公司抓住机会推出新航线服务。

数据显示，2024年6月和7月，约50万标箱的新建集装箱船投入运营，8月截至目前则已交付超过10万标箱的新船，包括马士基订购的12艘双燃料甲醇动力船中的第五艘——16,592标箱的“Alexandra Maersk”轮。

这些新增运力在应对航线中断方面扮演了重要角色，但市场对未来供需平衡的担忧依然存在。

事实上，班轮公司不仅要面对持续的运力需求，还要应对市场联盟可能解体带来的深远影响。马士基和地中海航运（MSC）即将解散2M联盟，以及赫伯罗特将退出THE联盟，这些变动让各大班轮公司不得不重新审视自身的市场份额策略。

这种竞争压力将在即将到来的淡季中尤为明显。届时，航运公司为了填满舱位分配，不得不大幅折扣运价，价格战可能导致市场份额的再分配，对行业产生深远影响。

根据Alphaliner的数据，今年仍有约100万标箱的运力计划交付，2025年则将迎来进一步200万标箱的新增运力。在这种供需压力下，航运公司面临着巨大的抉择与挑战。

不过，航运公司目前的心态颇为乐观。以以色列航运公司ZIM为例，该公司在今年上半年取得了超预期的利润，并表示预计2024年下半年将取得“更好”的业绩表现。受良好业绩的驱动，资金充裕的航运公司再次将目光投向亚洲造船厂，今年已确认的新建订单超过200万标箱。

这些新订单主要集中在中国造船厂，且最早要到2027年才能交付。在未来几年里，这些运力的交付或将彻底改写全球航运市场的供需格局。