图源：MSC官网

航运界网消息，在全球航运首富、创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长领导下，目前全球最大班轮公司地中海航运（MSC）正进入收获的季节，接连迎来一系列重磅好消息，不仅收购德国汉堡港口与物流股份公司(HHLA) 49.9%少数股权在9月4日获得批准，近4年来购入近400艘二手集装箱船继续巩固其在领先地位，而且刚刚完成了对英国物流公司Maritime Group的收购……

收购HHLA 49.9%少数股权终获批

尽管地中海航运（MSC）收购德国汉堡港口与物流股份公司(HHLA) 49.9%少数股权受到了德国政界、商界和反对派的广泛批评，9月4日，汉堡市议会仍以大多数议员同意批准了该交易。

汉堡港是欧洲第三大集装箱港口，近年来，汉堡港的货运量不断下降，引发了业界的担忧，即这座德国北部城市可能会被北欧和世界其他竞争对手甩在后面。

去年秋天，MSC与汉堡市达成协议，作为战略合作伙伴关系的一部分，MSC将持有49.9%的股份，汉堡则持有50.1%的多数股份。与此同时，汉堡和MSC承诺将共同向合资码头公司额外注资4.5亿欧元，这些股权将投资于码头基础设施。在合作过程中，MSC将从2025年开始大幅增加汉堡HHLA码头的集装箱量，并从2031年起将其提高到每年至少100万TEU。此外，MSC将在汉堡建立其新的德国总部，拥有数百名员工。

运力扩张：4年购买近400艘二手船

根据Alphaliner的报告，MSC已从德国Schoeller集团手中收购了 2006 年建造的1440TEU集装箱船“Cape Flint”轮，以及1999 年建造的2526TEU的“Jan Ritscher”轮。这两艘船已分别更名为“MSC Manasvi II”轮和“MSC Shivalika III”轮。

随着从德国船东手中再购买2艘集装箱船，MSC继续巩固其在领先地位，这让其4年来购入的二手集装箱船数量达到“惊人的”383艘。

Alphaliner数据显示，MSC运力在今年7月19日正式迈过600万TEU大关，成为全球唯一一家运力超过600万TEU的班轮巨头。截至目前，MSC市场份额19.9%，目前运营852艘集装箱船，总运力达到608.1万TEU，其中自有船舶555艘、租入船舶297艘。此外，地中海航运还持有131艘，总计180.6万TEU新造船订单。

垂直拓展：MSC大手笔收购

MSC作为由Aponte家族控制的传统家族企业，不用向公众披露财务数据和公司战略，因此也被称为业界最神秘的班轮公司。

近年来，MSC不仅专注于业务规模的有机增长，通过二手船市场大量购买和新造大型集装箱船实现了运力的快速扩张，而且其策略也有所调整，更热衷于“建立大规模物流业务和提供全方位供应链服务”。

在2021年，当MSC收购了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流运营商Bolloré Africa Logistics两家区域性物流公司时，业界还表示非常吃惊。

2023年9月，MSC就收购HHLA少数股权签订了具有约束力的协议。2023年10月，MSC收购了意大利高铁运营商Italo 50%的股份。在此前不久，MSC还收购了西班牙铁路公司集团旗下铁路货运子公司Renfe 50%的货运业务。

2023年11月，MSC和意大利铁路运营商Ferrovie dello Stato宣布将组建一家新的合资公司，在两家集团在意大利控制的地点设计、建造和运营新的货运码头。

2024年2月，MSC收购在意大利北部城市的里雅斯特的一家面临关闭的瓦锡兰(Wärtsilä)工厂。2024年3月，MSC旗下子公司SAS达成收购法国知名货代嘉世坚（Clasquin）协议。

2024年4月，由亿万富翁、MSC创始人兼集团董事长Gianluigi Aponte船长亲自统筹，正式报价以76亿挪威克朗（约合7亿美元）收购挪威汽车船船东Gram Car Carriers ASA（GCC）公司所有股份。7月11日正式完成收购，这只花了不到3个月的时间。

2024年9月2日，MSC旗下Medlog已完成对英国物流公司Maritime Group的收购。

事实上，在航运界网看来，在Gianluigi Aponte船长的领导下，MSC为扩大运力而进行的大规模投资，包括在二手船市场“前无古人，后无来者”的重大举措，以及近年来的一系列垂直收购，除了展现持续投资航运，继续坚守成为一家远洋航运公司的初心外，更重要的是，在充满不确定性的市场的环境下，MSC始终围绕着努力持续提升供应链的韧性和可靠性，提供开创性的海陆空货运和物流解决方案这一中心在全球布局。特别值得一提的是，MSC在全球布局的同时，并不寻求所谓的强力整合，而似乎更重视财务投资和本地化发展。

联盟重组，风运再起？

当然，在这个金秋9月，小编更感兴趣的是，MSC和海洋网联船务（ONE）到底会不会携手组建一个超级联盟？

事实上，集运市场三大联盟正在发生“翻天覆地的变化”。除了海洋联盟保持稳定并确认“至少将合作延长到未来十年”，向市场传递“一个明确而积极”的信号，成为提升全球供应链韧性和稳定性的压舱石外，托运人不仅需要适应2M联盟分手，还要权衡马士基与赫伯罗特“双子星”（Gemini）合作计划的吸引力.......

尽管按照传统思维，很难想象MSC还能与其他公司“重组”联盟...... MSC的运力规模实在是太大了，甚至超过“Gemini”两家运力之和，完全具备独立运营的能力，他们还有动力组建联盟吗？

在航运界网看来，一方面，以MSC这么重视本土化化发展的全球布局来看，这意味着MSC旨在全球市场建立一个庞大、稳定的网络，这不仅意味着需要大量的运力，而且至少也需要与其他公司进行舱位合作（VSA）。另一方面，值得注意的是，航运联盟的运力并不是以单个公司的市场份额或者运力相加来计划，通常来讲，是按联盟成员在东西航线上部署的运力来计算的，特别是亚洲-美东或美西，亚洲-北欧或地中海航线上的运力。

根据Alphaliner8月份的报告，显示了目前联盟运营的九家班轮公司在东西航线上部署的运力。简单地说，无论如何，运力规模不是一个问题，而是要看部署的运力。

特别值得一提的是，从这个图上来看，在亚欧航线上，MSC部署的运力相当大，而在跨太平洋航线中，MSC部署的运力相对较少，这不正好和THE联盟剩下的三个成员：ONE、阳明海运和韩新海运（HMM）诉求契合吗？

诚然，小编此前就曾大胆假设并一直在期待MSC考虑与ONE合作，组建超级联盟，存在一定的先入为主......目前，万海航运总经理再次挑起“多家同行邀请加入联盟”的话题，无论万海航运怎么选，这都让我们对航运联盟再重组更加期待。

在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，如果站在提升供应链的韧性的角度而言，集运市场真正需要的是“明确而稳定”的预期，特别是期待未来“联盟”仍能保持至少“三大联盟”的稳定结构，这几乎是在目前唯一被证实有可能保证全球供应链客户拥有不同或个性化“选择”权，进而助力持续提升供应链的韧性和可靠性的途径。

在这个收获的季节，MSC究竟会不会带来惊喜，让我们一起期待……