日前，美国联邦海事委员会（FMC）行政法官，就马士基旗下子公司汉堡南美（Hamburg Sud）与托运方美国电子商务公司OJ Commerce之间的案件作出终审判决。

本案件首次判决是在2023年6月7日，FMC行政法官就案件作出初始判决，判令马士基赔偿对方984万美元，这是当时针对班轮公司的最大一笔罚款。

FMC初始判决后，双方都不服，均提出异议。经过一年多的拉扯，案件迎来终审判决：不仅维持了初始裁决的判令，而且赔偿金额由原来的984万美元上调至1756万美元，即增加了772万美元。

由于这一判决获得FMC全体五位专员一致同意，马士基想再推翻FMC这一判决几乎不可能。案件初始判决中就已经要求行政诉讼终止，只是双方仍有很大分歧，托运方坚称由于承运方拒绝交易、拒绝谈判，致使未能续约，损失很大，一方面不能正常出货，另一方面现货市场的高运价带来损失，汉堡南美方面自然是否认这样的说辞。

2023年，万海航运被罚95万美元，海洋网联船务被罚170万美元，更早之前，赫伯罗特被判罚82万美元，最终以缴纳200万美元和解。上述几个案例起因均是D&D费（滞箱费/滞柜费）争议，最终，多收的费用要返还托运人，罚没的款项需上交到美国国库。

马士基的案件则有新看点。首先，结果很明显，进一步走行政诉讼，不仅没有维持原判，反而判罚数额大大增加。其次，这次行政诉讼围绕的焦点问题是“拒绝谈判、拒绝交易”，并坐实了对托运人进行威胁和打击报复。马士基被罚没的款项实质上是补偿托运人损失的。联想到前不久FMC出台的关于拒绝交易、拒载的新规将于9月23日执行，FMC这次判决或许为如何界定拒载、拒绝交易乃至报复托运人，提供了一个典型案例，消除了以往在这一问题上的模糊地带。

FMC：明知故犯 重罚

该案件始于2021年12月，总部位于佛罗里达州迈阿密的美国家具用品进口商OJ Commerce，对汉堡南美的北美部门进行了的投诉。在那个供应链极端混乱的特殊时期，托运人和承运人围绕着运输协议中最低数量承诺（MQC）一直争议不下，原因不外乎是现货运价与协议运价的偏离。能确保协议运价中的舱位无疑就是利润，这点FMC的判决中多次出现。协议运价基本是锁定的，而现货运价则翻了好几倍，还不一定能确保舱位。

在初始判决中，OJ Commerce从亚洲到美国一个货柜的平均收入可以达到6万美元，利润更是高达2.29万美元。

OJ Commerce与汉堡南美曾签订一份自2020年6月至2021年5月的长期货运合同，约定的MQC柜量为400TEU。合同文本显示，承运人未能提供最低90%的舱位时，约定每标箱支付250美元的损害赔偿金。出于相信运输的出货淡季，MQC也不会被托运人看得那么重，如果即期运价低于协议运价，不排除把MQC弃之不顾。一旦舱位异常紧张，即期运价不停上涨，那么MQC则又是货真价实的利润保证。

协议执行初期，疫情已经蔓延了几个月，美国的货运需求甚至可以用暴涨来形容。OJ Commerce一直想多争取舱位，把每周的8个货柜提升到10个货柜，在当时的情况下，即期运价节节攀升，舱位紧张苗头已显，汉堡南美拒绝了新舱位需求。双方围绕舱位的问题争执不下。承运人表示没有义务多提供舱位，而托运人则在2020年10月去函威胁向FMC投诉。

至于双方在协议执行上的龃龉以及后来围绕滞期费的争端，现在看来并不是大问题，关键的核心问题是，2021至2022年的长协运价没有敲定，这构成了托运人指控承运人“拒绝交易、拒绝载运”的基础。

从FMC采信的判决中，有大量汉堡南美围绕协议执行不到位、是否续签协议运价合同的内部沟通邮件，尤其是汉堡南美在得知OJ Commerce要投诉的情况下，试图把对方关闭在谈判的大门之外。比如，汉堡南美高级副总裁Juergen Pump的邮件中就显示：“鉴于潜在的诉讼，我们不应该与客户进行任何续约讨论，我也不会在现有合同下为他们提供舱位。”

FMC坚持认为，即使是在托运人试图投诉的情况下，这丝毫不能构成终止谈判、终止续约的理由。

其次，FMC始终认定，案件的初始性质并不是协议执行本身中的违反合同问题。如果仅仅是违反合同，单就一个货柜250美元的赔偿额，的确不是问题。FMC把其定性为违反了美国《1984年航运法》（简称《航运法》），且明知故犯，有意为之，由此处罚的力度也就大大不同了。

至于未能达成协议运价，则是涉及违反拒绝交易的问题。尽管航运改革法是2022年6月才颁布实施的，但FMC援引了1916年拒绝交易的案例，这也可以看出不管引用什么，一切都要为现实服务，否则最近所颁布的各项规定就会大打折扣。

本来2020年的协议运价是400个20英尺货柜，但托运人投诉至FMC后，又宣称准备与汉堡南美签署的协议运量是4200～4700个40英尺货柜。如果按照这个货量来测算OJ Commerce的利润损失达到1亿美元左右，这也就是国内一些媒体所说的马士基遭索赔1亿美元的由来。

初始判决对比终审判决

初始判决中，仅仅因为威胁要投诉，未能把合同执行到位，显然就是拒载，这可以从汉堡南美高级副总裁的邮件中得出结论。同时也因为潜在的诉讼就终止续约谈判，这是典型的拒绝交易乃至报复。

初始判决中的分歧点之一是，以即期运价运载托运人的货物，是否也构成了拒绝交易，拒绝运载。显然汉堡南美认为这不属于“拒绝交易”，而托运人则认为是通过货运代理走的货。

分歧点之二是，OJ Commerce坚称拟签的协议运价量MQC是4200～4700个40英尺箱量，汉堡南美怎么能认可这样庞大的数量，过去的合同额仅仅是400个20英尺箱量，折合200个40英尺箱量，按照最低额4200个来算，拟定的运量是预想的21倍了。

根据协议运价折算的200个40英尺集装箱中，有15个未能按照协议执行，因此在初始判决中，承运人需要补偿托运人的损失。按照每个集装箱的利润额，实际损失为34万美元。初始判决也认定即使是续签合同，货运量也是200个40英尺货柜，总计利润额为492万美元。由于承运人的过错，在损失利润额基础上进行翻倍来补偿托运人，也就是984万美元。

在终审裁决中，初始裁决的所有观点都被认定为正确，但在赔偿金额上又进行了改判。

一方面，略微调低了未按照协议运价执行的15个40英尺集装箱的利润额，但又附加了由此产生的相应利息。

另一方面，把未续签协议的运量认定为400个40英尺货柜，也就是如果双方在2021年-2022年续签服务合同，则MQC舱位将增加一倍，400个40英尺的舱位。这样由于未能续约，可能给托运人带来的损失，就从原来的492万美元上升至795万美元，加上利息总计1756万美元。

整个案件看下来，在《2022海运改革法案》实施的背景下，FMC的确是在持剑立威，通过约束承运人，把利益的天平向托运人倾斜。关键是举证责任由托运人转向承运人，FMC正是由于承运人在举证过程中所暴露出的瑕疵，由此来判定其藐视《航运法》，因此，这不是一个简单的运输合同执行问题，而是上升到如何对待客户即托运人遵守《航运法》的问题。

FMC的警示

在FMC强化执法贯彻《2022海运改革法案》的大背景下，真正理顺各种关系，的确依然面临着多方面的困难和挑战。作为一个曾经权力不那么大的独立行政机构，既然已经得到了国会的授权，那就要体现出自身的权威性，这点从终审裁决的一致性就可以体现出来，他们要用一个声音说话，采取一致的行动，整肃航运市场。

汉堡南美已经完全并入马士基，作为一个存在150年之久的航运巨头，在疫情特殊时期乃至被马士基整合的过程中，不乏存在一些业务上的沟通混乱和不畅的问题。因为就目前披露的内部邮件沟通来看，当某一内部人士想提出对业务进行补救时，又有人在决策时选择了无视。应该说，这也为航运公司的合规性提出了警醒，内部员工的通话、邮件等，会以赤裸裸的方式呈现在监管机构面前。

OJ Commerce威胁要投诉，马士基显然在处理这一问题上没有把握好分寸，致使后面的业务出现瑕疵，也为后续的诉讼埋下了隐患。至于马士基在决定上诉时又是出于怎样的考量，外界也无从得知，反正这次是有点得不偿失。当然，也不排除马士基依然不服这一判决，向美国法院提起诉讼，把美国FMC告上法庭。

FMC在行政执法时，自然要维护本国广大货主的利益，这毋庸置疑，但世界航运市场格局，从航运企业乃至协会的角度，航运联盟扩大了市场覆盖面，丰富了网络布局，这当然有事实上的合理性，也可以进一步发挥规模经济的优势。不过，从单一国家、单一货主的角度来看，行业巨头多少会盛气凌人、舍我其谁，所以也应该理解世界主要监管机构对垄断的警惕。

要知道，即使当初汉堡南美并入马士基，也是在主要监管机构点头同意的情况下才进行的。比如我国商务部2017年第77号公告，就是针对马士基申请收购汉堡南美的审查文告。同样，根据公开信息，马士基放弃了5条航线，与汉堡南美联姻才终获欧盟有条件批准。

不久前，美国劳动仲裁部门对马士基也进行了一项裁决处罚，不管马士基内部员工出于何种动机进行的举报，不管举报内容是否属实，马士基开除了这名员工。美国劳动部门的执法干预不仅要求马士基向该员工支付拖欠的45万美元工资和利息，还外加25万美元的惩罚性赔偿。

马士基内部的政策是要求员工在联系监管机构之前，必须先通知公司。假设这种规定是员工的准则，显然也就不会再有吹哨人的存在。从政府监管的角度而言，注定会失去一个重要的信息来源。

这次的核心还是服务合同问题，除OJ Commerce外，美国BBBY公司也向FMC就此提起了投诉，被投诉对象包括地中海航运（MSC）、长荣海运、东方海外和阳明海运。

今年，MSC被FMC执法局判令罚款6300万美元，MSC自然不服这一判决，正试图推翻这一决定，至于后续走向如何，也很值得业界观察和思考。