近日,中国大型船企接单喜讯不断。但在大型船厂接单的兴奋喜悦背后,还有中国众多接单少或者无单可接的中小型船厂。他们曾经以低廉的价格吸引国外船公司定船,但是金融危机过后,好景不再,它们面临的或许是被洗牌的命运。在整个造船市场还未完全恢复时,夹缝中生存,降低价格成为船企必然的选择,这给了中小型船企巨大的生存压力,同时,也给了另一些企业“抄底”的勇气。
    中小型船企步入“微利时代”
    2004年以来,看到造船业的需求前景,中国开始扩建船厂,民营造船企业纷纷进入市场,接收订单,业务发展如此之快,以至于2009年中国造船业接到的订单量已超越了长期以来的市场领袖——韩国。
    但金融危机改变了一切。2009年,由于一些国家银行业的重组或破产,致使许多船东无法付清购船款项,“弃单”成为家常便饭。2009年,全球船厂新接订单3331万载重吨,同比回落82.8%,远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。韩国的三家船厂、一家日本船厂、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产,丹麦唯一一家船厂倒闭。
    但是,中国造船业却逆市上扬,表现抢眼,2009年,全国造船完工量4243万载重吨,同比增长47%。今年上半年,中国造船业的手持订单数量、新增订单数量、完工量均居全球首位,韩国退居第二。韩国产业研究院研究院洪性仁表示,订单量巨大、政府的支援政策和船舶融资优势,这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力。但是,需要注意的是,新增订单都大量掌握在大型船企手中。而且,政府的支持是具有选择性的,如雨后春笋般涌现的大量中小民营船厂并不在援助首选之列。
    浙江省台州市便是一个中小型船企聚集的地方,那么这些船企目前状况如何?
    台州市经委机械冶金行业处处长黄林育介绍说:“今年上半年全市造船完工量为95万载重吨,同比下降23%。”
    台州海滨船舶修造有限公司总经理助理芦绍飞说:“从去年下半年开始,造船订单是有所回升,但这不能表明市场复苏了。因为新接的单基本上都是国内订单,国外订单很少”。
    “金融危机爆发后,国际航运市场低迷,国外船东纷纷取消订单,新增订单几乎没有。现在,偶尔有国外船东来下单,但考虑到风险,大家一般都不愿意接。”浙江皓友造船有限公司副总经理江可福说。
    依照以上情况,今年台州这些船企情况并不乐观,并且基本处于“无米下锅”的状态。但是,除去这些,造船人更不愿意看到的是:船价的加速下滑。
    前几年,台州凭借造船配套能力强、品质优秀以及丰厚的民间资本,造船业迅速崛起,制造了一个又一个致富神话。“那时,一艘2.7万吨的船,花1亿元成本,一年时间就能造出来,在市场上可卖到1.8亿元至2亿元。这就是说:投资1亿元,一年可赚1亿元。”江可福说。
    “前几年,造船有至少40%的利润。可现在,连10%的利润都很难维持了。”芦绍飞说,现在一些只有少许利润的订单,船企也愿意做了。而以前,1万吨以下的船,企业根本不屑一顾。
    “现在,出口船都在打折,五折、六折非常普遍,利润已经逼近成本的底限。船厂在管理和技术上稍有差失,就可能会亏本。”江可福说。
    在如此严峻的形势下,中国造船企业又迎来韩国同行的重击:造船大国韩国也开始采取低价竞争的策略,在新增订单中抢占了大量份额。
    韩国造船业优势明显:有政府的金融支持,可以低于成本价倾销;韩元贬值,可以以低首付吸引订单;生产效率高,技术优势强,在高技术含量的液化石油气船和液化天然气船等方面有技术优势,而这是近期需求的主流。相比之下,人民币是在升值,中国这些中小型造船厂的技术优势不明显,接的单多是技术要求不高、低附加值的散装船,本来价格就低,就只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。
    “无论怎么说,以往的高利润在造船业已是不可能再出现了,一夜暴富的神话也不可能再上演。”江可福说。
    未来面对中小型船企的,将是订单少、价格战以及低利润。这样的情况,可以预见,未来无论是在韩国还是中国,规模小、利润差的船舶企业将会被洗牌。然而这或许也并不是一个坏消息,经过危机淘汰,造船业将走向良性发展的道路。
    “船市好时买烂船,船市烂时买好船”
    在船企为低价而焦头烂额之际,许多海运大鳄盯上了目前还未从金融危机中恢复过来的造船市场,纷纷出手,开始抄底行动。
    希腊船东协会主席乔治·格拉特斯告诉记者,希腊拥有世界19.3%的散货船和17.8%的油轮,希腊船东向中国采购的船舶中,大部分已经交付,另有301艘船的新订单正在生产。
    “希腊有3000多艘船,80%都是上世纪八九十年代的旧船,去年一口气新签300多艘,有40多艘散货船订单在中国”,该协会顾问刘彦宾说,“目前在中国的301艘新订单是从去年至今年的总量,而希腊从2006年开始对中国下单总量不过600多艘。这就叫,‘船市好时买烂船,船市烂时买好船’。”
    有着同样举动的还有长荣海运。近日,台湾长荣集团正式启动了“百艘大造船”计划,它第一步先与韩国三星重工签约建造十艘8000TEU(标箱)集装箱船,而整体百艘造船计划总价将达到55亿美元。
    “当航运市场在2006年、2007年最火的时候,长荣海运是少有的坚持不订船的企业。当时很多人不理解。”资深航运专家吴明华告诉记者。与此同时,全球排名前三位的集装箱班轮公司,在过去几年积累的新船订单均在50艘左右。而长荣忽然发力的百艘造船计划,将会给市场结构带来最为彻底的转变。
    从表面上看,长荣的运营成本将大大降低,以8000TEU集装箱船为例,船价在高点曾经达到1.4亿美元,而随着金融危机的到来,大批船厂出现了弃船、毁约的状况,船价也一路下跌,目前的8000TEU集装箱船造价约为1亿美元左右。
    “中海集团也曾经走了这条路,在前董事长李克麟的带领下,中海谷底收购了一批船,当行业景气回升时以低于竞争对手的成本运营,很快就丰满了羽翼。”中外运集运有关人士回顾说。长荣的情况也与此类似,百艘造船计划中最早的船舶将于2012年交付,届时长荣会具备相当的成本优势。
    更重要的是,长荣或改变整个的产业格局,因为它一直秉承着“经济型”路线,坚持订购8000TEU以下的集装箱船。相比于马士基、中远等巨头动辄1万TEU以上的船舶,长荣无疑少了市场压力的重担。谨慎的长荣海运选择在这个时候出手购船,不仅在价格上降低了运营成本,也为以后减轻了负担。
    造船与买船,船企与船东,在这个造船“微利时代”,几家欢喜,几家愁。