12月19日，波罗的海干散货运价指数（BDI）自2023年7月以来首次跌破1000点，充分反映了干散货现货市场的疲软。

最新数据显示，BDI在周四下降了52点，至976点，这一水平较11月中旬的峰值暴跌了82.9%。其中，占指数权重40%的海岬型船市场遭受重创，日均收益暴跌12.8%，降至8,945美元/天，创下2023年9月以来的最低点。

12月通常是散货航运市场的淡季，但2024年的海岬型船市场却“雪上加霜”。Braemar船舶经纪公司表示，本周市场活跃度显著下降，西澳地区的发货商提前两周抢订运力，许多参与者已经退出市场，节日假期将进一步压制年底的交易热情。

Shipfix在最新周报中认为，中国钢材出口海运需求的下滑是导致货运订单量疲软的主要原因之一。

该机构数据显示，近几个月全球钢铁产品的货运订单量呈下降趋势。11 月份全球总量同比减少近 34%，环比减少约 7%。同时，12月前两周货运订单活动疲软，在全球主要进口国中，没有任何区域能够完全避开这股逆风。尽管欧洲的卸货需求仅受到约6%的轻微冲击，但美国、远东和东南亚的情况则更为严峻。过去两周，美国总量同比锐减43%，而远东和东南亚的总量降幅更是高达59%。”

“钢材作为制造业和建筑业的重要原材料，其海运进口需求的疲软暗示全球经济正面临加剧的逆风。除了经济增长放缓之外，这一发展态势还可能预示着铁矿石价格将面临阻力，至少在中国最新一批金融支持政策变得更加明朗之前是如此。”Shipfix补充道。

Braemar指出，预计 2024 年剩余时间市场将会更加平静，一些坚持等待高价的船东，今年可能只能“捧着空空的圣诞袜”。

这一现实对市场参与者产生了不同程度的冲击。现货价格跌破10,000美元/天后，不少海岬型船船东开始考虑将船只送入干坞检修。

尽管市场整体低迷，一些优势船型却脱颖而出。例如，挪威上市公司2020 Bulkers因旗下新一代纽卡斯尔型船（Newcastlemax）的溢价表现而备受瞩目。这些现代化船舶凭借更高的燃油效率和更低的运营成本，成为市场中的“赢家”。

随着2024年即将结束，许多市场参与者的关注点已经转向2025年。Braemar指出，部分船东已经开始投入定位航次，将运力向大西洋转移。