马士基在2024年实现了历史第三好的业绩，仅次于2022年和2021年。马士基现金储备看起来非常健康。

2025年集运市场前景略显黯淡，特朗普2.0冲击波引发了对市场需求的担忧。马士基现预计全年全球集装箱市场增长约为4%，马士基将与市场同步增长。基于此，马士基预计，2025年息税折旧及摊销前利润（EBITDA）将在60亿至90亿美元之间，实际息税前利润（EBIT ）为0-30亿美元。自由现金流(FCF) 为负30亿美元。

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在投资者电话会议上表示，“双子星”（Gemini）是几十年来航运业最具创新性的举措，也被视为未来成功的秘诀之一。

他指出，航运业很长一段时间没有任何十分重大的“发明”。因此，当有人尝试新的策略是否有效时，会非常谨慎并加强审查。

他说，“这是一种占主导地位的默认立场。我不认为这是一个好的立场，但这是他们的立场。”

摩根大通Alexa Dugani问：显然，马士基最大的竞争对手在规模上领先，最近似乎已经开始通过红海。我们应该如何看待马士基对现金的使用？好吧，马士基已经决定进行20亿美元的股票回购，但马士基是否考虑在物流与服务领域进行并购呢？如果没有合适的机会，是否考虑再次加倍投资集装箱运输，以缩小与最大竞争对手的差距？

马士基首席执行官柯文胜答：MSC和CMA CGM确实在新船队方面有非常雄心勃勃的投资计划。同样，我们也非常明确，马士基的立场是保持现状，因为我们没有看到规模和利润率增加之间的任何相关性。因此，通过“双子星”，我们拥有最具竞争力和最便宜的网络来为客户服务，这才是真正重要的。

是的，关于红海局势，但实际上每个人都在担心同样的事情——航行安全吗，而且还会继续安全吗？中东当地的局势仍然太复杂和不稳定，我们目前无法做出决定。

“在资本配置方面，我们对我们在股息和股票回购方面做出的决定感到满意，当时机成熟时，我们觉得我们在平台上拥有适当的稳定性，无论是从盈利能力、控制能力还是技术角度来看，我们将重新考虑参与并购活动，但这将是在物流或码头方面，但不会在海运业务方面做一些大的事情，这对盈利能力没有实质性影响。”

卡内基Don Togo Jensen问：随着船舶利用率达到95%，除了恢复苏伊士运河通行后减少燃油消耗外，还有什么方法可以进一步改善单位成本？

柯文胜：好的，可以从两个方面来回答。95%的利用率在实践中也可能是100%，而且实际上高于疫情期间的利用率。因此，进一步提高利用率的空间几乎耗尽。但运营效率方面还有更多问题，这正是“双子星”的意义所在——现在，我们如何在网络中创造更高的密度？我们如何创造更好的资产周转？减少港口停靠次数？我们与赫伯罗特建立的网络，将实现5亿美元的节省。第二点，重返红海，船舶租金、集装箱租赁和采购、码头等方面的通货膨胀将有所恢复。

Dan Togo Jensen：请问可以从每年大约能达到多少百分比方面得到一些指导吗？

柯文胜：“双子星”每年大约能节省5亿美元。今年我们只能看到一半的效果，所以我们预计今年下半年将能够节省2.5亿美元，接下来每年至少能达到5亿美元。在11月的资本市场日，我们可以进行深入讨论。

法国巴黎银行Robert Joynson问：一个更宏观问题。马士基全球综合供应商战略宣布已经八年多了，这似乎已经过时了，很简单，投资者不清楚一体化战略完成后会是什么样，也不知道何时能完成，也不知道实现这一目标需要什么投资或并购支出。因此，如果你能围绕这些问题提供一些思路，那将非常有帮助。

柯文胜：这是一个相当广泛的问题。你提到的一些问题更适合伦敦的资本市场日。除此之外，随着世界的发展，物流是一个我们可以增加很多价值的领域。公平地说，由于两个原因，进展比预期的要慢。首先是一个相对常见，即随着我们所需规模的扩大，会出现运营上的挑战。并购听起来很容易，但实际上会有很多困难。完全有机增长听起来很容易，但也同样面临挑战。其次，疫情带来的巨大波动和许多其他干扰导致海运创造了异常高的利润，偷走了所有的荣耀。尽管如此，在实际执行一体化集成商战略方面，我们今天的情况与几年前大不相同。

Robert Joynson追问：如果假设是一场足球比赛，我们现在是中场休息了吗？

柯文胜：事实并非如此，对吗？在商业领域，永远不会有结束哨声，告诉我们可以休息一下，想想下周的比赛。这是一个持续不断的过程。今天所处的位置与我们之前看到的完全不同。我们有几个领域，如干线运输和最后一英里，与我们从盈利角度需要达到的水平相比，正在拖累“马士基履行”，但我想说，在通往6%基本利润率的道路上，基础的、困难的事情已经完成。

Jefferies的Omar Nokta：今年的签约进展如何？

柯文胜：酷。总的来说，到目前为止还不错。运输量符合预期指导目标，运价处于相当不错的水平，但应该强调的是，去年合同运价进行了几次调整，我们预计，如果现货运价大幅变动，客户将重新回到谈判桌前，并表示我们需要重新审视它。但从跨太平洋市场增长的角度来看，客户非常积极。他们预计新一届政府的政策将有利于消费，他们正在谈论相当强劲的运输量。

Nordea的Lars Heindorff：如果“双子星”是一个如此伟大的概念，为什么以前没有人做过，托运人会为可靠性支付溢价？

柯文胜：我认为我们需要先证明这一点，然后才能就溢价进行对话。托运人已经习惯了低准班率，他们需要先亲身体验到好东西。

至于为什么其他人不这样做，有一个好理由和一个坏理由。合理的是，如果你没有100%控制枢纽港口的操作，你就无法做到。很简单。如果你依赖第三方枢纽，枢纽运营商和航运公司之间的激励会破坏提供更好可靠性的能力。糟糕的原因是，这是一个在很长一段时间内没有发明任何基本东西的行业，当有人尝试新事物时，会非常谨慎。不管是好是坏，但这就是他们的立场。今天，“双子星”是否更好？在今年下半年，我们将把它作为一个事实来展示。

Bernstein的Alex Irving：需要做什么才能返回红海和苏伊士运河？

柯文胜：安全，显而易见。我在那些船上有同事，我不想让他们受到伤害。我们拥有的货物和资产也是如此。此外，重新部署网络、重新安排美国、欧洲、地中海等地的所有泊位线路需要花费大量资金。我需要确保这不仅是第一次安全，而且在可预见的未来也是安全的。因为如果不是这样，我就有可能在三个月、六个月甚至一年后回到好望角——这对我们来说是数亿美元的成本，对客户来说是一个巨大的干扰。很多客户都渴望回去，但需要注意的是，他们不想来回折腾。你只有一次机会通过苏伊士运河。

SEB的Ulrik Bak：马士基在第三季度和第四季度的海运量增长在0%到1%之间，而市场增长在4%到5%之间。现在马士基想在2025年与市场同步增长。考虑到您的订单量低于前10大运营商中的大多数，您将如何弥合第三季度、第四季度和2025年表现不佳之间的差距？

柯文胜：一个词——“双子星”。“双子星”将增加资产周转率，可以释放出一些船舶，使我们能够专注于增长。

HSBC的Parash Jain：虽然Gemini将在周转方面释放一些船舶，但谁将负责支线船只网络？在将货物连接到您的枢纽网络方面，您是只需要两个人，还是依靠独立的参与者来完成繁重的工作？

柯文胜：辐射穿梭航线的大部分繁重工作将由我们执行。正如我们过去所做的那样，在一些走廊和一些服务中，我们依赖第三方接驳服务提供商。这在旧网络中是真的，在新网络中也将继续如此。我们有服务水平协议等等，所以我们希望它的质量与我们自己生产的质量水平相同。

Wolfe Research的Jacob Lacks：美国的关税是否会破坏需求？港口劳动力形势的最新情况如何？

柯文胜：关于美东的劳资谈判已经结束，我们认为这已经完成。关于关税，目前没有人知道会发生什么。因此，我在这里要说的话有点保留，但美国人民已经厌倦了通货膨胀，新政府非常清楚，重新点燃通货膨胀在政治上将是非常有害的。

另一件事是，我们的很多客户还记得特朗普第一届政府实施的关税，当时人民币和美元之间的外汇波动弥补了关税。美国消费者基本上可以在不承担额外成本的情况下支付关税，并且有人预计，只要关税得到衡量，只要政府关注通货膨胀，事情就会好起来，不会对运输量产生巨大影响。但这当然取决于很多你我都无法准确预测的事情。

美国银行Muneeba Kayani：航运运力过剩——你有关于拆船、闲置、降速航行的估计。需要什么来引发行业的反应？

柯文胜：Muneeba，这个问题没有精确的答案，但是的，你可能应该预料到两到三个季度的波动，因为租船合同到期还需要一段时间。采取拆船也需要时间。我认为，如果你从三到五年的角度来看，前景会好得多，但这并不意味着在某些季度不会出现波动。