作为美国贸易代表办公室（USTR）正在进行的“对中国在海事、物流和造船业主导地位的调查”的一部分，该机构于2月21日提出拟议对中国相关行业的限制措施。克拉克森研究初步认为这些潜在的限制措施较预期范围更广、程度更深。

此处克拉克森研究将数据研究框架定义为：1. 中国经营船东的船舶；2. 中国建造的船舶；3. 在中国船厂拥有手持订单的经营船东拥有的船舶。在此基础上，我们梳理拟议措施的航运背景和潜在影响。

需强调目前提案尚未通过，由于美国贸易代表办公室提出多种方案和收费最高上限，具体政策和收费标准仍存在不确定性，而中美之间的潜在谈判也可能影响政策决定。克拉克森研究后续会持续为客户做更新。限制措施细则及分析见报告全文，基础海运研究数据（贸易、船舶、港口）和报告全文可在克拉克森航运数据库和中文模块获取。

航运背景 1. 美国港口

克拉克森研究数据统计， 2024年在美国港口停靠的船次中，有36,595次涉及可能受拟议措施影响的船舶航次，占所有国际航行船舶在美港口停靠次数的43%，以及全球港口总停靠次数的0.7%。

按各船舶类型划分，集装箱船为受到拟议措施影响最大的船型。以集装箱船为例，克拉克森统计2024年共在美港口停靠14,886次，占美国港口集装箱船总停靠次数的83%以及全球港口的2.8%。美国为主要的能源出口国，能源板块船型潜在影响也较大：有近30%的原油轮和成品油轮美国港口航次受影响。而在小众船型板块，汽车运输船影响显著: 68%的汽车运输船在美港口航次受影响，占比全球5.2%。

航运背景 2. 中国造船

克拉克森研究统计，中国制造的船舶在全球船队中的占比为23%。其中，集装箱船39%、油轮28%、散货船48%，其他船型如LNG运输船、LPG运输船和汽车运输船占比分别为11%、16%和19%。目前，中国船厂新船订单在全球占比大幅上升。克拉克森研究统计中国船厂手持订单占全球的61%。其中集装箱船73%、油轮71%、散货船69%，LNG运输船30%，LPC运输船44%，汽车运输船84%。

从船舶运营商来看，排名前七的集装箱船班轮公司中，其在美国港口的船舶停靠100%受拟议措施影响。克拉克森研究统计，前三大班轮公司地中海、马士基和达飞在美国航线部署的集装箱船数量均超过120艘，占各自运营船队运力的20%+。此外，这三家公司手持订单中，中国建造占比均超过50%，其中地中海公司手持订单中，中国建造的船舶比例高达92%。这也意味着如果措施生效，班轮公司将极大可能面临同样的运营选择。

港口和贸易数据、船厂和船东、运营公司的详细数据可在克拉克森数据库SIN和WFR中查阅。

航运影响 1. 海运成本大幅增加

克拉克森研究初步预计，若保持当前运力部署并按照提案的收费结构组合，将导致海运额外成本大幅增加，理论上港口费用将高达400亿-520亿美元/年。作为对比，克拉克森统计，2024年新造船投资达到2070亿美元，其中，中国造船厂订单合计1,360 亿美元。克拉克森预估2024年全球货运船队收益为3200亿美元。

相较于长途航线和大型船舶，短途航线和小型船舶受到影响的程度更大，这主要是由于前者的额外成本在总成本中的占比相对较小且更容易被吸收。在部分船型中，额外成本增加与运费水平相当。若拟议措施被采纳，将对全球贸易格局和吨海里贸易带来一系列影响。各标准船型的单位货物吨和单位TEU成本测算详见报告。

航运影响 2. 海运运费和资产价值分层

克拉克森研究认为，在航运各细分市场中，将出现和美国海运贸易相关的运费市场、租船市场和二手船市场的收益和资产价格“分层化”趋势，潜在使租船和二手船市场变的更为活跃。另外，在一些船型市场，运营公司将重新调整相关航线上船舶部署计划。如班轮公司船期表调整或潜在引发物流中断，短期内有望为市场带来一定上行空间。

考虑到当前新造船手持订单的结构和广泛范围，无法通过船舶运力调整来避免所有额外成本，因此额外成本或将转嫁给美国消费者。若这些额外成本通过供应链其他环节转嫁给美国消费者，潜在将加剧美国通胀压力并削弱美国的进口需求。同时可能会导致美国商品的出口竞争力下滑，将对商品套利和对美国商品的需求产生一系列重大影响。

航运影响 3. 新造船市场

美国的301调查始于拜登就职期，目前主要船厂交船周期普遍较长，一些船舶交付时间甚至超过美国现任政府特朗普的任期。因此是否会对新造船市场产生影响或有多大影响尚存很多未知。

短期，在中国船厂的新船订单投资情绪可能受到影响。需要密切关注目前在谈新船订单项目的落地情况。但这会因船东国籍和船舶类型而异，一些美国单边贸易依赖度较高的船型板块敏感度更高。比如，尽管美国港口停靠的散货船舶中45%涉及中国建造的船舶，但美国散货贸易仅占全球的7%，而美国LPG出口占全球的45%。

长期来看是否能达到促进悬挂美国国旗船舶和美国造船业的重新增长这一初衷尚待观察。克拉克森研究数据显示，目前美国造船产能十分有限，美国船厂手持订单仅占全球的0.1%。且新造船价格/成本高昂，美国船厂新造船价格高达2-3倍。在一定程度上，有可能使得部分订单外溢至亚洲除中国以外的船厂，如韩国。印度造船业在近期有系列举措发布 ，但对比新闻口号的高论调，需要关注印度船厂实际推进进度。据克拉克森研究统计，印度当前新船交付量仅为5-10万修正吨/年，该水平仅为中国造船70/80年代水平。