专题报道

▪ 中国船舶  关键一跃

▪ “神船”合并：落实千亿级“握指成拳”战略

▪ “巨轮”并航：此时落子的原因

▪ 合并“大考”：整合改革中的梗阻

1月7日，中国船舶工业股份有限公司（中国船舶；600150.SH）与中国船舶重工股份有限公司（中国重工；601989.SH）的重大资产重组方案获国务院国资委等主管部门原则批复。

合并完成后，中国重工作为被吸收方将终止上市并注销法人资格，存续的中国船舶将承继其全部资产、负债及业务，实际控制人仍为中国船舶集团有限公司（中国船舶集团），最终控制权归属国务院国资委。

本专题将从三大维度剖析此次重组的战略价值与实践挑战。国家战略层面，此次合并是落实“海洋强国”战略与“双循环”新发展格局的关键举措。通过整合两大千亿级造船企业，中国船舶工业将加速突破高端船型研发、智能制造等核心技术瓶颈，助力海军装备现代化与民用船舶产业升级，提升全球竞争力。

重组时机选择则暗含产业变革逻辑：全球船队老龄化加速（全球船队平均船龄23年），环保新规趋严推动旧船更新需求，而中国船舶与中国重工在总装业务领域存在同业竞争，吸收合并可优化资源配置、提升议价能力，订单排期已至2029年，为后续发展注入确定性。

整合涉及资产超3900亿元、数万名员工及全球供应链重构，如何破解文化差异、技术协同难题，避免“大而不强”；同时需应对韩国造船业等国际巨头的竞争压力，考验着新平台的战略定力与执行效率。

此次重组不仅是企业层面的“关键一跃”，更折射出中国制造业向高端化、智能化转型的集体突围。随着江南造船等核心船厂加速布局“AI+造船”实验室，中国船舶工业正以数字化重塑产业链，向着“建设世界一流船舶集团”的目标扬帆远航。

中国船舶与中国重工的千亿级重组合并正式进入行政审批阶段。这场由“物理整合”向“化学融合”的合并战略高度契合国企改革的战略部署。

“神船”合并：落实千亿级“握指成拳”战略

2024年9月，中国船舶工业股份有限公司（中国船舶；600150.SH）与中国船舶重工股份有限公司（中国重工；601989.SH）宣布启动换股吸收合并，交易规模达1151.5亿元，创下A股近10年最大央企重组纪录。根据公开信息显示，2024年9月2日停牌前，中国船舶市值为1561亿元，中国重工市值为1136亿元，合计约2700亿元。截至2024年第三季度，中国重工总资产为2163.01亿元；中国船舶的总资产为1784.40亿元，合计总资产超3900亿元。

中国重工并入中国船舶后，有望打造全球领先船舶工业企业。2025年2月18日，中国船舶与中国重工同步发布股东大会决议公告，吸收合并交易方案以超90%高票通过，标志着这场历时17个月的千亿级重组正式进入行政审批阶段。

此次合并不仅基于企业自身发展需求，更高度契合国家层面对国企改革和高端制造业升级的战略部署。

合并上半场：物理整合

回溯中国船舶工业发展史，1999年的国企改革浪潮催生“南北船”的诞生。彼时，原中国船舶工业总公司被拆分为中国船舶工业集团有限公司（中船工业，俗称南船）与中国船舶重工集团有限公司（简称中船重工，俗称北船），前者以上海、广州为核心，侧重民用船舶制造与市场化运营；后者以大连、武汉为重心，深耕军工装备与配套技术研发。这种“分灶吃饭”的模式一度激发企业活力，推动中国造船产能跃居全球前列。然而，随着国际竞争加剧与行业周期性波动，两大集团在民船领域逐渐显现业务重叠与资源分散的弊端，同业竞争问题凸显。

早在2015年，南北船已筹备合并，但当时因市场环境复杂而暂停，直到2017年，国务院国资委提出“推动船舶领域战略性重组”，南北船高层开始交叉任职（如北船董事长胡问鸣调任南船），2019年10月，国务院国资委宣布南船与北船实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司（中国船舶集团），重组后资产总额达8400亿元，员工超30万人，成为全球规模最大的造船集团。这一举措被视作中国造船业从“做大”向“做强”转型的关键一步。重组过程中，中国船舶集团整合原南北船旗下113家科研院所及上市公司，涵盖军用舰艇、民用船舶、海洋工程、动力装备等全产业链。

重组初期，中国船舶集团通过股权划转与资产置换，逐步理顺内部架构（见表1）。

2021年7月，国务院国资委将南船系3家公司中国船舶、中船科技、中船防务以及北船系6家公司久之洋、中船应急、中船汉光、中国重工、中国动力、中国海防控股股东股权无偿划转至中国船舶集团，实现集团对全部上市公司的直接或间接控股，由此打破南北船分治格局，为后续资产整合奠定基础。

2021年12月，中国船舶集团开始重大资产重组动作。中船科技置入风电资产，通过发行股份收购中船海装100%股权、中船风电发展88.58%股权、新疆海为100%股权、洛阳双瑞44.64%少数股权、凌久电气10%少数股权，并募集配套资金，拓展新能源领域布局。中国动力整合柴油机业务，成为中国船柴、陕柴重工母公司，拥有河柴重工98.26%股份等。

2024年7月，中国船舶集团着手产能优化与资产调整。中国重工全资子公司大连造船的全资子公司中船天津以40.44亿元收购港船重工临港厂区资产，包括50万吨级和30万吨级大型干船坞各1座及配套设备，年产能增加240万DWT。中国重工另一家全资子公司武昌造船以10.44亿元收购武船航融100%股权，获取船舶建造相关固定资产与无形资产。除了耗资50亿购买资产，中国重工也尝试优化资源，旗下大连造船将持有的渤海船舶重工100%股权以1.14亿元转让给关联方中国船舶集团渤海造船有限公司，通过“两买一卖”战略改善造修船产能布局，填补高端船舶如液化天然气（LNG）船、大型邮轮制造短板，提升生产效率。

至此，集团层面的整合完成“上半场”，但中国船舶（南船核心上市平台）与中国重工（北船核心上市平台）在集装箱船、油轮等船型领域存在高度重合，亟需等“下半场”开局，通过资本市场进一步整合。

合并下半场：化学融合

2024年9月，中国船舶与中国重工宣布启动换股吸收合并，标志着南北船改革从“物理整合”进入“化学融合”的下半场。根据方案，中国船舶将以发行A股股票的方式合并中国重工，交易金额约115亿元，合并后新主体市值可达2700亿元，成为全球市值最高的造船上市公司。此次重组旨在解决总装业务同业竞争，整合双方科研、生产及供应链资源，提升产业集中度，发挥资源协同效应。

南北船合并的核心价值之一，在于军民技术的深度融合，其影响远超简单的资产叠加。业内专家告诉《航运交易公报》，自南北船进入整合模式后，军工技术反哺民船，取得一定成效，比如北船系大连造船在国产航母建造中突破超高强度钢焊技术，已应用于LNG船等高端民船的制造，显著缩短建造周期并提升安全性。同时实现产业链闭环构建，中国船舶集团整合南船的民船总装能力与北船的配套研发资源，形成“设计—制造—配套”全链条协同。例如，中国动力通过整合柴油机业务，将低速机（中国船柴）与高速机（陕柴重工）技术融合，推出全球首台氨燃料发动机，抢占绿色船舶技术高地。在深海与极地装备方面也实现军民联动，北船主导的“蛟龙号”深潜器与南船参与的“雪龙2号”极地科考船技术互通，为深海采矿船、极地运输船等特种船舶开发提供技术储备。

合并后，中国船舶与中国重工通过统一采购、产能调配及管理架构精简等方式实现降本。中国船舶将统筹协调大连造船、武昌造船等船厂生产计划，避免重复投资与资源浪费。同时，依托数字化平台整合双方供应链体系，使零部件采购成本降低约8%，生产效率提升15%。管理层面，中国船舶提出“1—1—7—8”战略框架，强化创新驱动与国际化经营能力，推动管理标准化与决策效率提升。

航运业加速绿色转型过程中，面临供应链重构的压力，中国船舶集团通过整合资源，实现绿色技术突围，如加速“风电制氢—氢燃料动力—零碳船舶”技术闭环落地，也利于供应链“去脆弱化”。目前钢材成本上涨，关键零部件（如高端发动机控制系统）依赖进口等问题倒逼国产替代，合并后，中国船舶集团建立集中采购平台，推动高强钢国产化率，并通过内部研发攻克船用芯片等“卡脖子”环节。

国务院国资委明确表示，重组后将持续推动中国船舶集团优化布局，助力中国从“造船大国”迈向“造船强国”。这一过程不仅关乎企业竞争力提升，更折射出中国制造业转型升级的深层逻辑——以资源整合破解周期波动，以技术创新应对全球竞争。

合并路径：高度契合国家战略

2024年发布的《关于深化上市公司并购重组市场改革的意见》（“并购六条”）明确提出，支持上市公司通过并购重组提升产业集中度，尤其是战略性新兴产业和未来产业领域。中国船舶与中国重工的合并正是这一政策的具体实践。通过整合双方在军民船舶、海洋工程装备等领域的资源，合并后的实体将减少同业竞争，优化资源配置，直接响应“并购六条”中关于“专业化整合”的指导方针。

国务院国资委在2025年《求是》杂志发表的署名文章中强调，要“加快产业结构跃迁升级”，推动国有资本向科技含量高、基础支撑作用强的领域集中。在工业和信息化部公布的2024年上半年造船业数据中，有一项亮眼指标，即利润额，中国造船业利润总额同比增长近2倍，主要得益于高端船型订单饱满。以LNG运输船为例，根据克拉克森的数据，自2021年中国造船厂批量接单后，2022年中国全年承接大型LNG运输船订单达55艘，全球占比首次突破30%。2024年仅沪东中华造船一家船厂就新签25艘，运力占比达40.73%。

今年农历新年刚过，江南造船即宣布联合中国船舶工业贸易有限公司与某船东签订多艘1.8万TEU型LNG双燃料集装箱船，合同金额在180亿~190亿元人民币。

此次合并的另一核心驱动力来自国家安全战略。国资委明确提出，国有资本需向关系国家安全和国民经济命脉的领域集中。中国船舶与中国重工合并后，将军用舰船技术与民用船舶研发深度融合，例如将军用隐身技术应用于民用船舶降噪设计，或将燃气轮机技术转化为绿色能源动力方案。这种“军民协同”模式不仅提升国防装备的研发效率，也通过技术溢出效应增强民用船舶的国际竞争力。

全球航运业绿色转型加速，国际海事组织（IMO）的碳排放新规要求到2030年国际航运的碳强度较2008年降低至少40%。中国“双碳”目标进一步强化这一趋势。合并后的中国船舶将沪东中华的LNG船技术优势与中国重工的深海装备研发能力结合，重点攻关氢燃料、氨燃料动力等前沿领域，直接响应《“十四五”工业绿色发展规划》（《规划》）中关于“推动绿色船舶技术突破”的要求。根据《规划》，合并后的研发投入强度将提升至5.8%，超过韩国现代重工的4.2%，有望成为全球绿色船舶技术的领跑者。

此次合并也符合国家倡导的“中国特色估值体系”，推动央企国企价值重估。合并的换股方案（中国重工以1:0.1335比例并入中国船舶）不仅平衡双方资产估值差异，更通过剥离亏损民船业务、注入高价值军工资产，优化了上市公司的资产结构。

中国船舶与中国重工的合并，是一场针对全球产业链话语权的精准卡位。此次合并不仅基于企业自身发展需求，更深度契合国家层面对国企改革和高端制造业升级的战略部署。

国企改革专家李锦指出，此次合并是“经济布局调整与战略性重组”，通过消除同业竞争推动造船业向“世界一流”迈进。但整合挑战同样显著：两家公司管理架构、企业文化差异较大，债务压力（中国船舶负债率70%）与整合成本或拖累短期效率。

国金证券认为，此次重组与2014年南北车合并逻辑相似，但整合复杂度更高，需平衡“集中力量办大事”与市场化竞争。国资委研究中心研究员周丽莎强调，央企重组需警惕“整而不合”，建议通过股权激励、专业化整合等方式提升效率。

从“分灶竞争”到“握指成拳”，南北船合并不仅是央企改革“加减法”的延续，更是中国造船业向价值链高端攀升的关键战役。

在国务院国资委“三个集中（向重要行业、关键领域、优势企业集中）”政策指引下，这场资本盛宴能否真正转化为技术红利与市场优势，仍需时间验证。但可以肯定的是，中国正以更强的战略定力，书写从造船大国到造船强国的新篇章。