在美国征收百万美元港口费的阴影下，航运市场正经历着微妙而深刻的变化。

此前，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国海事、物流、造船等领域宣布了一项拟议全面提案，拟对进入美国港口的中国制造船只单次最高收取150万美元的所谓“服务费”，并将于2025年3月24日在国际贸易委员会的主听证室举行公开听证会。

具体而言，对中国海运运营商，无论其拥有的船只是否在中国制造，计划对其拥有的每艘船舶征收最高100万美元的单次港口准入费，或是对进入美国港口的每艘船舶的净吨位货物收取1000美元的单次费用。

对经营中国船舶的非中国海运运营商，将根据船队中中国船舶的比例进行收费，单航次进入美国港口的收费最高可达150万美元。对于中国船只占其船队50%或以上的经营者，每次进港最高收取100万美元。中国船只的比例在25%至50%之间，费用将降至75万美元；低于25%，费用则降至50万美元。

从中国订购船舶，或船舶预计在未来两年内交付的海运运营商，同样被列入此次征收费用的范围，他们将适用于与上述非中国海运运营商相同的收费标准。

租船市场的“冷落与观望"

中国散货船船东和干散货经纪人在接受海运圈聚焦采访时表示，尽管相关政策尚未正式落地，但其对租船市场的影响已经显现，尤其是在粮食运输领域。

这位经纪人表示，“这几日租家对是否使用中国建造的船舶做美西出口粮食表现得非常谨慎。”

他以当天的市场情况为例指出，巴拿马型船市场整体大涨，日本建造的船舶在锁期租合同时备受租家追捧，而中国建造的船舶却几乎无人问津。

一位船东人士解释：“原因在于美国是仅次于南美的粮食出口国。租家并不愿意看到期租进来的船船舶在后期去美国承担高昂的税收成本，因此没有必要在此刻做决定去锁定中国造的船舶长期租约。这样的影响在很多次新的卡姆萨尔型散货船船东身上体现的最为明显，往往船东都乐意锁定五年甚至十年租约，而此刻不得不先执行航次期租，边走边观望。”

周三，82000吨巴拿马型航线 (5TC) 平均日租金价格上涨4%，达到9578美元，周涨幅和月涨幅分别为6%和8%。

同时，波罗的海巴西至中国巴拿马型船航线的运价约为每吨 33.21 美元，高于今年迄今的低点每吨 29.64 美元，但与去年 3 月约每吨 54美元的高点仍有一定差距。与此同时，美国至中国巴拿马型船航线的运价约为每吨 43.5 美元，自 12 月初以来一直难以突破 45 美元的大关。

克拉克森研究表示，由于对中国建造和运营的船舶征收潜在费用存在不确定性，特朗普的关税提案也对美国经济活动造成了压力，许多船东和租船人选择暂时暂停租船。

“尽管最终的政策可能不会达到像市场热炒的停靠美国港口需支付数百万美元那么严重，但没有任何一家散货船运营商愿意去赌这个不确定性。大家都在观望，都在等最终的政策落地。毕竟在这个充满不确定性的时代，每个人都倾向于谨慎行事——少做少犯错，不做不犯错。”

这样的选择也体现在件杂船市场上，上海某知名租家明确表示暂停租赁中国造的超灵便型散货船投入到美湾航线运力中。

船东人士无奈的说：“不确定的政策，带来的是确定的伤害。”他指出，政策的模糊性和潜在的贸易壁垒已经对市场信心造成了打击，尤其是在中美贸易关系紧张的背景下，船东和租家都不得不重新评估风险。但是他也提到，若100万美元港口费最终成为现实，是否短期内会出现运力混乱、物流周转效率下滑的现象，进而导致整体市场运力短缺。

“我们无法预测未来政策的具体走向，但可以确定的是，这种不确定性已经对市场产生了实质性的影响。无论是船东还是租家，都需要为可能的变化做好准备，同时希望政策制定者能够考虑到全球供应链的稳定性，避免对行业造成更大的冲击。”

美国航运企业的“破产危机”

对于拥有中国建造船只且主要服务美国市场的美国航运企业而言，百万港口费的落地可能相当于一场“末日”的到来。

美国航运企业和托运人在向USTR提交的意见中警告称，该计划的高昂成本可能足以让一些小型企业倒闭，迫使其他企业远离美国市场，甚至彻底终止某些类别的美国出口。

专注于跨大西洋贸易的特种滚装船运营商ACL，承担从纽约、巴尔的摩和诺福克到欧洲的美国重型机械和设备出口的一半以上。它是唯一一家总部位于美国、为东海岸这些美国制造商提供服务的航运公司。

在向USTR提交的文件中，ACL解释说，其之所以前往中国购买其全部五艘新型专用滚装船，是因为没有其他国家的船厂愿意建造这些船舶。2012年，少数符合条件的美国船厂表示，美国海军的订单已经排至七年后；日本船厂不愿意为如此小的系列投标；而韩国船厂则表示，仅为五艘船进行设计不值得。当ACL在中国四处询价时，该公司收到了一个有竞争力的报价，并最终在上海的船级社监督下建造了这些船舶。

ACL表示，如果数百万美元的费用生效，将使该公司“在美国贸易中与其他运营商完全失去竞争力”，ACL将被迫关闭其美国业务，将停止服务，关闭美国总部，解雇员工，并让美国托运人转而使用外国航运服务。ACL警告称，这些外国运营商的价格将大幅上涨。

“对于拥有中国制造船队的运营商来说，美国到欧洲的出口集装箱运费将从目前的500美元/FEU，一夜之间攀升至2500美元左右/FEU，涨幅达500%，仅仅是为了支付新的服务费。美国制造商将面临更少的选择，运输成本也将大幅上升。”ACL补充道。

美国佛罗里达西南部最大的港口SeaPort Manatee指出，港口费用可能会终结区域航运公司World Direct Shipping（WDS）在美国的业务。

WDS是一家总部位于佛罗里达州的集装箱航运公司，连接美国与墨西哥，每年支持约10亿美元的美国经济活动。港口当局指出：“货物将从WDS船舶转移到卡车上，导致每周有1000多辆卡车穿越边境，增加德克萨斯州边境口岸的拥堵，并加剧美国高速公路的磨损。拟议的行动很可能会对美国供应链产生负面影响……并对美国企业和家庭产生负面影响（例如，失业；商品和服务成本增加）。”

美国农业利益相关者也对此表示担忧。美国农业运输联盟（US Agriculture Transportation Coalition）警告称，这些费用将“使美国农业产品变得无法负担且失去竞争力”。该组织认为，这将对美国农产品出口产生极端影响，“由于其他国家有充足的替代供应，这将终结美国农产品在外国市场的销售。”

美国领先的中游公司Energy Products Partners（EPP）强调，这些港口费还将对石油和天然气出口产生毁灭性影响。EPP警告称，如果这些费用生效，“将不会有‘钻吧，宝贝，钻吧’的口号，我们脚下的‘液体黄金’将留在地下。”

USTR概述的成本可能只是一个起点。一位资深货运经纪人指出，中国可能会采取自己的应对措施，进一步推高成本。

国际码头和仓库工会（ILWU）华盛顿分会也指出，额外的费用可能会激励承运人干脆在美国境外——墨西哥或加拿大卸货，然后通过卡车穿越边境，而无需支付港口费用。如果没有相应的陆地边境成本平衡限制，美国港口的货运量和码头工作岗位可能会下降。

在海运圈聚焦看来，全球化时代，贸易保护主义或许能在短期内为某些行业提供庇护，但从长远来看，它只会加剧市场的分裂和不确定性。正如船东所言：“不确定的政策，带来的是确定的伤害。”在这场博弈中，真正的赢家或许并不存在，而最终的代价将由全球经济和每一个普通消费者共同承担。

贸易的本质是连接，而非割裂；是共赢，而非零和。美国政策制定者们需要深思：在全球化的浪潮中，是选择筑起高墙，还是搭建桥梁？是选择短期的保护，还是长期的共赢？答案或许并不复杂，但选择的后果却可能深远而沉重。

此刻，太平洋的浪涛依旧拍打着海岸，中国沿海港口的起重机依旧忙碌地装卸货物，仿佛一切如常；而大洋彼岸的美国西海岸，港口的灯塔虽依旧闪烁，却映照出无数航运企业的迷茫与焦虑。一边是繁忙的物流枢纽，一边是贸易壁垒的阴影，中美航运市场的“三重奏”正在全球化的舞台上奏响一曲复杂的交响乐。

浪涛与灯塔之间，是无数企业的命运，是供应链的脆弱平衡，也是全球贸易未来的缩影。