继今年2月马士基与达飞轮船在跨太平洋等关键贸易航线上达成舱位互换合作后，3月又官宣新合作，这次将目标瞄准南美东航线

近日，全球运力排名第二、第三的两大航运巨头马士基与达飞轮船联合宣布，将于4月9日推出一条连接亚洲与南美东海岸的新航线ASAS2/SEAS3。新航线以11艘5000～8000TEU中型船舶为运力核心，通过优化港口布局与数字化协同，将中国至巴西桑托斯的航程压缩至37天，为亚洲与南美之间的贸易注入新动能。在全球航运市场运价波动、地缘政治风险加剧的背景下，这场合作既是航运巨头抢占新兴市场红利的战术选择，更是重塑全球物流格局的战略落子。

合作亮点：资源互补与航线创新

2025年3月，马士基与达飞轮船联合宣布推出亚洲至南美东海岸的新航线ASAS2/SEAS3。该航线将于4月9日从上海港首航，投入11艘5000～8000TEU型船，其中达飞轮船运营7艘，马士基负责4艘。新航线挂靠港序为上海—蛇口—头顿—新加坡—桑托斯—新加坡—上海。通过新增越南头顿港和中国蛇口港，打通“华南、东南亚、南美东岸”三角通道，将华南货物出口路径缩短30%，上海至桑托斯航程优化至37天。业内人士透露，此举对华南货主是个好消息，他们不用绕道宁波和上海，影响运输效率。上海至桑托斯航线的班期密度将提升至每周一班，双方预留超过20%的航程缓冲时间，确保直航服务的稳定性。某货代人员告诉《航运交易公报》：“一周一次的航班密度不错，不用怕被客户催了。对中小货代而言，周班服务与多点挂靠相结合，可为跨境电商、中小企业提供‘拼箱+直航’的新选择。”

就在2月，双方才宣布达成一项合作。具体来说，达飞轮船旗下的美国总统轮船（APL）与马士基旗下的美国公司Maersk Line Limited在跨太平洋及印度至美国东海岸等关键贸易航线上达成新的舱位互换合作模式。马士基将在APL的跨太平洋航线EX1上获得80TEU（标准箱）东行舱位和130TEU西行舱位，而APL则在马士基的印度—美国东海岸航线MECL上获得80TEU东行和20TEU西行舱位。这一合作使马士基的跨太平洋航线覆盖范围扩大至美国西海岸的奥克兰港和横滨港，达飞轮船则通过新增印度蒙德拉港停靠提升了南亚至北美东海岸的运输效率。

时隔不到1个月，两家航运巨头又联手在南美东开辟新航线，服务网络设计强调区域联通性，通过桑托斯港优化与维多利亚港、里约热内卢港的支线衔接，以此提高运输效率，控制运输成本。

业内人士分析，该航线提供周班直航服务，并预留超20%的航程缓冲时间，一方面可以确保运输可靠性，减少因船期延误导致的额外成本；另一方面，《航运交易公报》在查询马士基官网发布的船期表时发现，一些南美传统航线（如AE2）以摩洛哥丹吉尔地中海港为中转枢纽，再通过NEOBOSSANOVA航线抵达巴西桑托斯港，全程耗时56天左右，较ASAS2/SEAS3航线多出19天。

而ASAS2/SEAS3新增蛇口港为华南核心节点，与头顿港形成联动，使中国新能源汽车、光伏产品等高附加值货物可直达南美东海岸，节省运输时间，减少中转成本。此外，ASAS2/SEAS3航线通过每周一班的高密度摊薄了单箱成本。

在运力选择上，由于5000～8000TEU的中型船舶对港口基础设施要求相对较低，它们可以在多种类型的港口进行装卸作业，便于灵活调配，以应对南美航线的运价与货量波动（见图1）。

战略棋局：南美市场的三重博弈

业内人士指出，马士基在南美航线的新布局，实质是全球供应链变局下的系统性谋篇。从贸易增长、供应链“去风险化”到港口轴心争夺，这场棋局暗含多重战略意图。

首先是抓住亚洲与南美的贸易增势。区域全面经济伙伴关系协定（RECP）的生效促进了亚太地区的贸易自由化和经济一体化，也为南美与亚太国家之间的贸易合作创造了更有利的条件。通过开拓南美新航线，马士基能够更好地利用RECP带来的政策红利，加强其在亚太和南美地区的物流网络布局，促进区域间的贸易联动和经济发展。

而中国市场是亚太区域与南美市场深度链接的重要一环。自2018年美国与中国开启贸易战后，中国与南美（拉丁美洲）的双边贸易有显著增长。根据海关总署数据（见图2），2017年中国与拉丁美洲的进出口总值为17472.83亿元，到2021年，该数值达到29180.95亿元，上涨67%。其中，中国与巴西的贸易往来最密切，2017年至今进出口额不断上涨（见图3）。《人民日报》表示，自2009年以来，中国已连续至少15年成为巴西的最大贸易伙伴，是巴西首个金额超千亿美元的出口市场。

这种增长的背后有多方面原因。首先，美国对中国实施贸易限制，促使中国积极拓展其他国际市场。以大豆为例，美国曾经是中国最大的大豆供应国；但在过去15年里，中国更多依赖于从南美进口，尤其是巴西。2019—2023年，巴西出口大豆的73%流向中国，而美国的平均比例为51%（见图4）。其次，中国在南美地区的投资不断增长，尤其在基建方面，如秘鲁钱凯港的建设，改变了传统的贸易流向。巴西的大豆、铁矿石等大宗商品可通过钱凯港直接运往中国，而不再需要绕道巴拿马运河，大幅缩短了运输时间和成本，提高了贸易效率。此外，中国出口到南美的产品类型也较为丰富，包括机电产品、纺织品、服装鞋帽等，其中机电产品尤其是汽车出口增速尤为突出。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2024年中国新能源汽车出口201万台，同比增长26%，其中巴西是第二大出口国。这些因素共同推动了中国与南美双边贸易的快速增长。

近年来越南与南美的贸易合作也进展顺利。越南驻巴西贸易办事处表示，巴西是越南在拉丁美洲的最大贸易伙伴，也是越南在美洲市场的三大市场之一。根据越南海关统计，2024年上半年越南对南美整体出口额同比增长18%，其中机械设备、纺织品占比超40%。越南从巴西进口的主要产品是国内生产所需的原材料和配件，如玉米、机械设备、塑料材料等。

从中国、越南与南美市场的密切合作中，不难理解马士基开辟的南美东新航线上为何新增中国蛇口港与越南头顿港，有业内人士评价“打出了一张好牌”。蛇口港作为深圳西部港区核心枢纽，通过“大湾区组合港”模式，与珠三角95%以上内河码头及长沙、昆明等内陆城市形成海铁联运网络。该港口是华南粮食、农产品集散中心，同时作为中国制造业中心的重要出海口，与巴西桑托斯港（2024年完成疏浚工程后水深达17米）形成深度对接，能有效承接中国对巴西出口的机电设备、电子产品等货物，并进口来自巴西的大豆等农产品。

越南头顿港的加入体现了对东南亚供应链整合及巴西进口结构变化的战略考量。头顿港所在的盖梅港是越南第一大深水港，其航道深度可容纳8000TEU以上船舶，成为衔接越南电子制造、纺织业出口的关键节点。同时，近年巴西对东南亚农产品、轻工业制品需求较大，将头顿港纳入航线，马士基可高效集散越南输往巴西的咖啡、水产品及工业半成品，同时利用该港与新加坡的中转联动优势进一步覆盖湄公河三角洲地区货源，在区域贸易增长中占据先机。

需要指出的是，马士基与达飞轮船各自在南美航线贸易份额上有一席之地，此次合作实属强强联手。根据ALPHALINER的数据（见表1），马士基、达飞轮船在该航线的贸易份额分别为18%和19%，贸易份额占比最大的赫伯罗特又是马士基的“双子星联盟”搭档。马士基通过航线合作和联盟形式，守住在南美航线贸易份额的领先优势。除了守势派，其他航运公司也看好亚洲-南美航线市场，计划扩容运力。MSC计划第二季度在亚洲-南美航线新增2艘大型集装箱船，预计增加1万TEU；中远海运集运计划投入11艘船舶，从华南出发，覆盖墨西哥、秘鲁钱凯港、智利等南美国家；太平船务（PIL）计划于第二季度首次开通中国-南美航线，初期投入3艘中型集装箱船。

其次是构建“去风险化”供应链。在全球供应链“去风险化”的趋势下，马士基开拓南美新航线也是其应对全球供应链风险的重要战略举措。随着全球贸易格局的不断变化和地缘政治风险的增加，供应链的稳定性和安全性成为企业关注的焦点。该航线通过新增的周班直航服务，结合2024年达飞轮船对桑托斯港Tecon码头48%股权的收购，形成港口—航运一体化控制，提升巴西大豆、棉花等关键农产品出口东南亚的时效性与稳定性，缓解单一运输通道中断对供应链的冲击。同时，越南作为中国产业转移的核心承接国之一，将大量从中国进口的机械设备及零部件经头顿港加工后转口至南美，既规避了直接依赖中国出口的贸易壁垒风险，又通过区域产业链重组实现了供应链多节点备份，可有效实行“去风险化”策略。

再次是争夺港口轴心话语权。就在3月17日，马士基与DP WORLD签署了为期八年的长期战略协议，旨在扩大DP WORLD位于巴西桑托斯港码头的海运服务。在协议的第一年，马士基将推出6条新航线，每周停靠桑托斯港8次。到2026年，航线数量将增至7条，每周停靠次数也将增加到10次。该协议显示马士基长期看好南美市场的信心。而马士基旗下的APM Terminals也于今年3月宣布将加码巴西桑托斯港的扩建，计划投资超3亿美元。此举将直接提升港口对超大型船舶的接纳能力，为航线提供硬件保障，马士基希望通过此次投资将该港的吞吐量翻一番，以实现其作为区域枢纽的潜力。业内人士分析，作为拉丁美洲最大港口，桑托斯港承担了巴西40%的集装箱运输量和50%的转运能力。马士基与达飞轮船争先“下注”该港口，凸显其争夺港口轴心话语权的雄心。通过提升桑托斯港的吞吐能力和效率，马士基能够更好地满足不断增长的贸易需求，确保货物的快速转运和流通。此外，马士基通过多元化投资，如在巴西圣保罗州开设的新仓库，为客户提供包括订单履行、库存管理、货物接收等全面供应链管理服务。马士基在南美东海岸的董事总经理Karin Schoner表示，该工厂是马士基在巴西现有6个工厂的补充，是马士基为该国支持集团客户及其国内和国际供应链需求计划的一部分，有助其构建更强大的物流网路，提高供应链的稳定性和竞争力。

航线暗礁：难测的“风险网络”

尽管战略前景广阔，马士基的南美布局仍可能面临隐藏的阻力，这些挑战交织成一张复杂的风险网络。

2024年，南美左翼政权更迭引发政策震荡。巴西重启资源国有化法案，阿根廷实施外汇管制，导致清关周期延长30%。业内人士认为，绕行好望角使亚欧航线成本上升15%，若南美政策风险暴发，新航线的利润模型可能坍塌。

从运力端看，根据克拉克森的数据，2024年集装箱船交付量创下300万TEU的新高，较2020年初扩大30%；2025年，全球集装箱船队运力预计增长约5%。但集装箱运输量的增长约为3%，运力过剩的“灰犀牛”现象或将显现。今年中远海运集团及其子公司东方海外、地中海航运、韩新海运和海洋网联均在亚洲—南美航线上有新布局。其中韩新海运和海洋网联也计划效仿马士基与达飞轮船，开通釜山—南美东海岸快运航线，同样采用减少靠港的策略，提升运输效率。目前亚洲—南美航线运价正在下滑（见图1），如若竞争加剧，该航线的利润率或遭挤压。

南美港口的基础设施不足则是需要直面的“阿喀琉斯之踵”。根据世界银行（WB）和标普（S&P）全球市场财智近日联合编制的最新《全球集装箱港口绩效指数》（CPPI）报告，2023年全球集装箱港口绩效排名中，南美港口表现不佳。智利科罗内尔港全国排名第一，但在全球仅排名第97位；圣安东尼奥港排在全球第110位，瓦尔帕莱索港排在全球第151位；不少港口如秘鲁卡亚俄港和巴西伊塔基港也存在水深不足、吞吐量有限的问题。巴西全国商业协会联合会（CACB）和巴西进出口商业协会委员会（CECIEx）2024年12月向联邦政府外贸委员会（Camex）递交了一份报告,直指桑托斯港以及南部港口Paranaguá、Itapoá、Imbituba等地的基础设施不足和运营瓶颈，严重阻碍物流效率。圣托斯港的船舶滞留费用动辄高达250美元/天，对出口企业造成巨大财务负担。同时巴西公路运输成本占GDP比例高达12%，远高于全球平均水平。为了在巴西市场站稳脚跟，马士基需要不断投入新的船舶、升级港口设施以及优化物流网络，但要打通“最后一公里”，仍需与当地物流商深度绑定，既增加运营复杂度，还增加运营成本。

南美航运市场还面临绿色转型的潜在挑战。2025年是缴纳碳税的“真元年”。欧盟碳排放交易体系（EU ETS）与《欧盟海运燃料条例》都在2025年正式实行。南美航线航程长、挂港多，船舶能效管理压力陡增。尽管马士基与达飞轮船储备不少绿色船舶，但南美加注设施缺失，首艘甲醇船需绕行欧洲补给，碳中和承诺面临履约风险。

马士基与达飞轮船的南美新航线既是一条物流通道，更是一面观察全球供应链变迁的棱镜。我们看到新兴市场从“资源输出地”升级为“产业协同方”，中国与南美贸易的结构性互补催生新物流需求。航运模式也发生改变，从“规模竞赛”转向“服务集成”，数字化与低碳化正在重塑行业竞争规则。此外，在“去全球化”声浪中，南美成为供应链多元化的关键支点，港口轴心争夺折射国家实力博弈。后疫情时代，谁能在动荡中构建韧性网络，谁就能掌握供应链的话语权。