法国海运咨询公司AXS-Alphaliner日前发表统计，公布全球班轮公司在集箱海运旺季初期的泛太线运量按年大升25.7%。尽管长荣海运和马士基航运依然排名首两位，但市场占有率正被中远集运和美国总统轮船（APL）大手抢占。该公司又指，班轮舱位使用率已在7月回落，显示船舶供求平衡状态正在改变，部分班轮公司在航线调度上已转趋保守。
    每年的5月至7月属于集箱海运旺季的上半段，亦是班轮公司催谷全年收入的重要阶段，当中以泛太和亚欧两条远洋航线最为关键。据Alphaliner统计，金融海啸的影响逐步散去后，全球班轮公司今年在5月至7月期间，合共在泛太航线运载356.37万个标箱，按年大幅回升25.7%。当中运量排名首22家的班轮公司占去99.8%，约355.78万标箱。
    泛太线运量增两成半
    去年撤离泛太线运力的班轮公司，大多数都在今年重新调入船舶抢货，而且更有以新营运方式经营的挪威天熙箱运加入竞争，令今年的集箱海运旺季早早掀起激战。Alphaliner称目前远东至美国西岸港口运费达到每大柜2765美元，较去年12月底已累计增加1.03倍，运费之高带动班轮公司之间的竞争更趋白热化。
    各家公司的5月至7月泛太线运量数据显示，长荣海运和马士基航运仍在运量排位上分列首两名。两者期内运量分别上升7.2%和12%，达到35.73万和32.52万箱，但相较其他公司的同期增幅只属“小巫见大巫”，市占率仍不免被拖低。
    中远集运期内泛太线运量增幅冠绝15大班轮公司，达到68.6%，升至22.07万箱。排名亦由去年的第13位，一举跃升至第7位，市占率亦大增1.6个百分点，至6.2%。中海集运则维持在第5位，期内运量为25.95万箱，亦录得相当显着的37.1%增幅，市占率亦升0.6个百分点，达到6.7%。
    长荣和马士基市占率分别大跌1.7和1.1个百分点，至只有10%和9.1%。前天公布业绩的A.P.─莫勒?马士基航运集团行政总裁安仕年曾表示，集箱海运平均运费已恢复至合理水平，但基于不愿减价催谷货量，旗下马士基航运在部分航线已经损失市占率。Alphaliner报告正好显示，损失市占率主要流向美国总统轮船、中远集运和韩进海运。
    报告又称，尽管以美国总统轮船、中远集运和韩进海运为首的班轮公司已尝到旺季的“头啖汤”，但不少业内人士已预期，今年旺季的高峰不会持续太久，货量增幅将在短期内明显放缓。该公司报告显示，班轮舱位使用率自4月开始达到100%后，6月达致“爆舱”状态，但7月则已经回落，因此班轮公司正开始撤回航线运力，以免在货量回落时会手足无措，中远就是其中之一。
    班轮舱用率7月回落
    中远已撤回在6月底开通的远东至长滩港旺季航线，未有在8月和9月旺季结束前继续加密班次，而将部分备用船舶调配至美东港口的泛太线上。其他班轮公司亦普遍观察市场变化再增添特别航线，只有美国总统轮船继续在P1A旺季航线上定期半月增加航次。
    另外，在排名首22名的班轮公司中，只有3家公司在泛太线运量上录得跌幅，当中包括曾因金融海啸而陷入财困的法国达飞轮船和智利南美轮船，运量分别减少2.3%和5.4%，另一家则为万海航运，运量微跌0.3%。若以船队运力计算，达飞是全球第3大班轮公司，该公司现时在泛太线运量排位已跌出10大，落至第12位。
    值得一提的是，作为箱运市场生力军的挪威天熙箱运（TCC），已晋身至期内第18大泛太线班轮公司。该公司标榜泛太线直航服务，藉此缩短航行时间和减少营运成本，在5月至7月期间合共运载2.59万标箱，市占率为0.7%。