2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）公布对华海事、物流和造船业301调查报告（301调查）。中国商务部新闻发言人表示，美方关于对华海事、物流和造船业301调查报告，充斥对中国不实指责。5月19日，USTR就中国建造船舶及港口起重机等新征附加费召开第二轮听证会，航运分析师Lars Jensen认为此轮听证会后大概率会通过对上述项目新征的附加费，对此中国船东协会、美国港口协会强烈反对。

面对外部压力，中国造船业以扎实的产业根基展现出强劲韧性。克拉克森数据显示，2025年前4月，中国船企新接订单量以63.4%的占比稳居全球第一，用“硬核实力”实现逆势突围。依托全产业链自主化能力与本土化配套体系构建的“钢铁壁垒”，中国造船业在船舶配套技术领域对美资核心供应商依赖度较低。不过，供应链端仍需直面自主化技术国际认可度提升、降本增效路径拓展、供应链准时交付保障等现实课题。

为防范潜在风险，中国金融系统未雨绸缪，以一系列创新金融工具为中国造船业注入抗风险“强心剂”。针对301调查可能引发的资金链压力，金融机构通过优化融资服务、开发专项金融产品等举措，为造船企业稳定产能、技术升级提供强力支撑。这些举措不仅助力行业抵御外部冲击，更推动中国造船业在挑战中持续做强产业链、提升国际竞争力，以创新驱动的发展韧性，为船舶工业的长远稳健发展筑牢防护屏障。

301调查进行中 对“中国制造”影响几何

美国贸易代表办公室宣布分阶段对中资船东、中国建造船舶及关联航运企业征收高额港口服务费，此举是否影响“中国制造”在全球市场中的份额

2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）正式发布针对中国海事、物流及造船业的《301调查行动公告》（301调查），宣布分阶段对中资船东、中国建造船舶及关联航运企业征收高额港口服务费，并限制美国能源出口船舶的“中国建造比例”。5月19日，USTR就中国建造船舶及港口起重机等新征附加费召开第二轮听证会，航运分析师Lars Jensen对这轮听证和公众意见结果作出研判：“修改余地有限。”与此同时，班轮公司已根据可能加征费用的情况制定规避方案。这些讨论中的方案，对“中国制造”影响几何？

01.高额港口费挤压船东利润

根据USTR公布的初步调查结果，主要含5个附件。其中附件一“对中国船舶经营人和船舶所有人征收的服务费（ 附件一）”和附件二“对中国建造船舶的船舶经营人征收的服务费（附件二）”明确针对中国船舶经营人和所有人以及中国建造船舶。附件三“对外国建造滚装船的船舶经营人征收的服务费”，附件四“特定海运服务限制”，即对美国液化气出口使用船舶的限制及附件五“中国船岸吊机和货物处理设备关税（征求意见中）”均对中国造船市场发展带来一定影响。但业内人士表示，附件一与附件二不仅冲击中国造船市场，更冲击集装箱运营商。

根据适用附件一，《航运交易公报》根据国内某大型集装箱运营商在中国建造的A轮为例，航线为上海—釜山—纽约，净吨84940（该航线布局的船舶大多为此吨位数），其在2025年10月14日至2026年4月16日期间单次抵达美国港口的费用达424.5万美元，此后逐年提高，直至2028年4月17日后达1188.6万美元。若按5次计算（每航次仅收取1次，全年最多收费5次），最高支付金额达5943万美元（见表1）。

按附件二规定的费率，假设一家丹麦公司经营B轮（中国建造船舶）美国航线，净吨为84940，13800TEU，港口卸箱量按载货量的75%计，即13800TEU*75%=10350TEU。当该轮抵达美国港口时，可根据净吨或卸箱量计算，以高者为准。该轮2028年4月17日后最高将被征收1400.85万美元（见表2、表3）。

诚通证券相关分析人士综合符合附件二以及3次进入美国港口的信息，对集装箱航运经济性进行测算，其认为美西航线挂靠3个港口的收费占总收入的36.71%～128.49%，是总收益的4～16倍；美东航线的收费占总收入的 19.63% ～68.69%，是总收益的2～8倍。由此可见，301调查不仅完全挤压海运运营商的利润空间，在某些极端情况下甚至超过单趟航行的总收入。业内人士表示，初步措施征收的费用比USTR曾公布的拟议措施更高。业界认为此举对中资背景的集运公司影响最大。

《航运交易公报》以投资者身份致电中远海控（其集运运力居中国第一，世界第四），询问301调查对公司业绩是否有影响，对方表示对投资者而言，这是需要提示的风险因素。

从影响范围来看，全球排名前七的集装箱航运企业在美国港口的船舶停靠全部受波及，外资企业中地中海航运与赫伯罗特新造船中的“中国制造”比例分别高达92%、91%（见表4）。在美国对华展开301调查二轮听证会后，达飞轮船已开始制定规避相关费用的应对计划，并透露“所有航运公司都会作出调整。”Jensen提醒市场，航运公司大概率会通过新增附加费的方式将额外成本转嫁给货主。

根据美国官方公布的301调查方案听证会记录，支持方非常单一，主要是政客、发起请愿的五个工会以及几家钢铁企业。如钢铁企业表示自身能够供给美国造船业增长的钢铁需求，但并未提及美国钢铁高昂的价格；要求“实施相关措施时应减少对美国其他产业的负面影响”却无法给出可行的方法；部分工会将美国船厂裁员的问题归结于中国，却忽视了日韩才是最早直接承接欧美造船产能的国家。这些支持者的观点和论据过于单薄，逻辑难以自洽。

听证会的反对方包括船东、货主、港口等海运主要相关方。全球第一大班轮公司地中海航运首席执行官Søren Toft指出中国已占全球航运业主导地位的背景下，该政策不应追溯惩罚过去的选择，类似政策应着眼未来，因过去决策是全球化下的正常业务运作。达飞轮船认为该措施无法实现恢复美国海运战略影响力的目标。海洋网联（ONE）则认为此举将对航运业产生破坏性影响；美国大豆协会认为该提案将进一步加重农民负担；美国港口联合会代表超80个美国公共港口发声，认为USTR针对中国全球造船业主导地位所提拟议措施存在诸多问题，这些措施不仅会使消费者和企业面临物价上涨，还会导致港口和运输行业混乱，且无法减少国际航运业对中国船厂的依赖。

此外，波罗的海国际航运公会、世界航运理事会、国际航运公会、美国航运协会、中国船东协会等组织认为，USTR针对中国建造船舶的港口收费政策及相关出口要求不合理。实施该政策会大幅增加美国进出口海运成本，损害美国运营商、船东、消费者和出口商利益。

02.集装箱船最受影响

业内人士告诉《航运交易公报》，301调查方案落地后，对汽车船建造有一定影响，但相关规定针对全球所有国家的造船厂，并非针对中国造船业。从船型看，4000TEU以下、5.5万DWT级以下、以及散装8万DWT级以下的小型船舶得到豁免。其认为影响最大、最具针对性的是集装箱船。克拉克森的数据也印证此结论。据其统计，2024年有18014艘停靠美国港口的集装箱船可能因与中国有关而面临额外费用，受影响比例高达82.64%，其次为汽车运输船，占比达68.02%（见表5）。

对于中国建造的散货船队来说，新提案包含若干修订和豁免条款，将减轻其受影响程度。

其中一个重大修订是对以压载状态抵达港口（即用于装载出口商品）的船舶给予豁免。据Oceanbolt数据，美国是干散货商品的净出口国，出口量超过进口量一倍有余。这意味着大多数停靠美国港口的中国建造散货船将不会面临任何港口费，因为它们主要用于出口。

尽管将进口货物运往美国的中国建造散货船仍需支付港口费，但另一项修订豁免了载重吨不足80000DWT级散货船的港口费。美国是水泥和钢铁制品的主要进口国，而这些货物通常由灵便型船和超灵便型船运输。这两种船的载重吨都在80000DWT级限额以下，因此大多数进口商品也将被豁免。

由于这些豁免条款，受额外港口费影响的散货船主要是运往美国进口货物的卡尔萨姆型、新巴拿马型和海岬型散货船。据Oceanbolt数据，2024年这些船承担的贸易量约为1200万吨，仅占美国干散货贸易总量的3%。

根据表5数据，301调查中受影响的干散货船舶占比为43.65%，这意味着在其他条件不变的情况下，只有这1200万吨中的43.65%会受到影响。因此，诚通证券认为USTR对中国建造船舶征收港口费不会对散货船市场产生重大影响。

从造船影响角度看，虽然加征港口费用对成本影响很大，但本身大公司的策略就是在中韩船厂均衡下单，通常一些主力跑美国航线的运营商会把造船订单给日韩船厂，一些计划在南美、非洲等与中国有稳定贸易往来的航线上，运营商仍会选择在中国下单。业内人士认为：“总体来看，份额不会有太大变化。”

03.“中国制造”份额确有波动

自2025年1月USTR发布相关调查报告以来，新造船市场出现一些小范围的“去中国化”现象。埃克森美孚作为美国能源巨头，出于政治和经济因素，取消了在中国船厂下单的2艘大型LNG加注船订单。DHT公司，这家在纽约上市的油轮航运公司，出于成本和运营考虑，出售了2艘来自中国船厂的超大型油轮（VLCC），仅保留21艘韩国建造的船舶。希腊知名船东Evangelos Marinakis通过旗下的Capital Group与韩国韩华海洋签署2+1艘32万DWT级VLCC的建造意向书，这是其近三年来首次选择在韩国船企订造油轮，主要出于分散风险的考虑。阳明海运宣布其自有船舶均为非中国大陆制造（不含租用船舶），这可能是其长期的策略选择。另一家中国台湾班轮公司万海航运也于今年4月在韩国现代三湖重工、韩国三星重工分别下单两艘集装箱船，交易总价值约8亿美元。业内人士认为，这些事件背后的原因主要包括埃克森美孚考虑的政治因素，DHT考量的低成本切换因素、Marinakis考量的风险分散策略以及阳明海运、万海航运等本身长期未在中国大陆下单的班轮公司。

根据克拉克森的数据，今年第一季度，全球累计新船订单量为234艘、779万CGT，较去年第一季度的710艘、1632万CGT减少52%。其中中国船企接单139艘、380万CGT，同比减少58%，市占率49%，排名全球第一。韩国船企接单40艘、209万CGT，同比减少55%，市占率27%，排名第二。值得注意的是，今年3月，韩国船企承接新船订单17艘、82万CGT，全球市场占有率为55%，位居榜首；中国船企接单31艘、52万CGT，全球市场占有率为35%，位居第二。以单船CGT计算，中国船企承接的新船订单平均每艘为1.7万CGT，而韩国船企的订单平均每艘4.8万CGT，高出中国2.8倍。这是继今年1月之后，韩国第二次在月度接单量上超过中国。而在2024年，中国造船业在新船接单量这一指标上对韩国基本上保持着碾压状态，全年12个月，除2月份和7月份韩国偶尔占据首位之外，其余10个月中国均夺得月度接单榜第一。

今年前4月，克拉克森表示中国船企新接订单量占全球的63.4%，而韩国新接订单量占全球的26.39%，中国市场份额明显高于韩国。不少航运巨头仍坚定在中国下单。今年2月，法国达飞集团与中国船舶集团江南造船签订12艘18000TEU型双燃料LNG动力集装箱船建造合同，这批新船预计2028—2029年交付，合同金额在180亿～190亿元。4月，地中海航运继续其激进的船队扩张计划，据报道，该公司从中国恒力重工订购6艘22000TEU型船舶，每艘价值约2.2亿美元。此前，这家总部位于瑞士日内瓦的承运人分别在2024年9月、2024年年底与恒力重工签订10艘24000TEU型LNG双燃料集装箱船订单。凭借这些新造船交易，地中海航运距离控制1000艘船舶的目标又近了一步，继续保持其作为全球最大集装箱承运人的地位。中远海运也在计划通过加拿大运力供应商塞斯潘（Seaspan）公司委托建造更多的集装箱船，塞斯潘预计会从中国上海外高桥造船厂订购11000TEU型甲醇双燃料船舶。《航运交易公报》以投资者身份致电中国最大造船集团中国船舶时，对方表示目前集团运作一切正常。东吴证券分析指出，2025年4月USTR公布了对中国海事、物流和造船业的301调查结果，本次方案较草案制裁强度有所减弱，调查结果初步落地，船东可有针对性地制定应对措施，造船市场情绪面、订单面有望修复。中期来看，造船业周期高点已过但远未结束，供给刚性支撑船价，需求侧前期透支量消化、散货船发力，船厂仍将持续受益。同时，2025年1月，中国船舶吸收合并中国重工方案获国务院国资委等主管部门批复，重组预案获双方董事会审议通过，后续南北船合并推进、减少同业竞争、发挥协同背景下，中国船舶综合竞争力仍将持续增强。

另据诚通证券的分析，长期来看，日韩或无力大范围承接中国外溢订单，看好中国造船长期竞争力。2024年日本船厂产能整体收缩，以CGT计交付量占全球的11.78%，航运巨头日本邮船的首席执行官Takaya Soga表示，日本造船业已接近满负荷运转，交船期排至2028年。韩国船厂则受本土土地空间局限、劳动力短缺等困扰，HD现代等船企虽将目光投向海外，但项目频受阻。自2018年动工以来，沙特阿美与HD现代联合投资56亿美元的全球最大单体船厂IMI及Makeen船用发动机工厂建设项目，建成投产时间多次延期，曝露出韩国船企海外扩产面临的诸多问题，如当地建设企业工程进度滞后、材料供应不及时等。此外，日韩船厂在成本方面也面临压力，造船工人短缺，钢铁成本远高于中国。2025年2月，中国20毫米造船板价格为479.48美元/吨，而日本和韩国分别为595.00美元/吨和622.81美元/吨，比中国高出24.09%和29.89%。为扩产能，HD现代于2022年10月重启群山造船厂，但截至2023年年底仍未实现目标，雇佣人数远低于整船建造所需人力，劳动力短缺问题突出。考虑到产能受限、成本高昂，日韩船厂理论上无力填补中国占全球超50%的产能空白。美国造船产能更有限，大部分用于军船建造，自20世纪80年代起被定位为“非战略产业”，商船建造能力大幅萎缩。大西洋集装箱航运公司（ACL）曾试图向美国造船厂订购新一代货船，却被告知因产能有限被美国海军订单排满，至少7年内无法开始建造其船舶，可见美国商船产能极度匮乏。

修船协会专家告诉《航运交易公报》：“目前301调查对中国造船、修船市场影响不大。目前造船市场火热，舟山等部分修船厂还在扩张产能。但长期看，可能对日韩造修船厂接单有促进作用。04.中国积极应对301调查

USTR对中国海事、物流和造船领域开展301调查并采取措施，引起中方强烈不满和坚决反对。对此，中国商务部已向世界贸易组织（WTO）提起诉讼，指控美国违反非歧视原则，严重损害中国企业权益，扰乱全球产供链稳定，破坏多边贸易体制和国际经贸秩序。商务部发言人就美对中国海事、物流和造船等领域宣布最终措施答记者问时明确表示，美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国企业正当权益。中方敦促美方尊重事实和多边经贸规则，遵守市场经济和公平竞争原则，停止“甩锅推责”，尽早纠正错误做法。中方将密切关注美方有关动向，并将坚决采取必要措施维护自身权益。

为积极应对301调查，中国正积极开拓新兴市场，如加强与“一带一路”沿线国家的合作，为其提供“造船+港口+融资”一体化方案，减少对美国市场的依赖。中国企业如中国船舶正加大研发投入，提升自主创新能力。部分运营商通过调整航线和转船等方式，使抵达美国港口的船舶为非中国建造船舶，避免产生高额港口费。

在全球航运绿色转型的浪潮中，中国造船业凭借成本、技术、产业链三重优势，不仅为全球提供高效、低碳的船舶解决方案，更在规则制定、标准输出等领域逐步掌握话语权。当美国港口因政策反噬陷入拥堵与通胀时，中国船厂的龙门吊正忙碌于LNG船与智能船舶的建造，这或许是对单边主义最有力的回应——真正的竞争力，永远源自开放创新的土壤。