历时四年，丹麦马士基全球首支大型甲醇双燃料集装箱船“绿色船队”正式组建完成。然而，作为全球航运业能源转型的风向标，马士基在绿色甲醇这一新兴燃料的实际应用中却遭遇了技术磨合与燃料供应的双重挑战。

第12艘交付！马士基绿色甲醇集装箱船队组建完成

近日，马士基最新一艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船“Axel Maersk”号在韩国HD现代重工蔚山船厂正式命名交付，标志着全球首个大型甲醇双燃料集装箱船系列建造项目圆满完成。至此，马士基旗下船队现运营总计13艘甲醇双燃料船，包括1艘2100TEU支线船和12艘16000TEU大型船。

马士基表示：“随着‘Axel Maersk’号的交付，我们完成了全球首个大型双燃料甲醇动力集装箱船系列的建造。这支具有标志意义的船队，体现了当雄心与行动相结合时，净零排放的未来并非遥不可及。从‘Laura Maersk’号到‘Axel Maersk’号，每一艘双燃料船都代表着我们朝向净零排放未来迈出的坚定步伐。”

“Axel Maersk”号总长336.78米，型宽53.5米，吃水18米，载重量189508吨，挂丹麦国旗，入级美国船级社。目前，这艘船已经开启首航，投入连接亚洲与欧洲客户的东西向主干航线。

据了解，马士基在2021年2月与韩国HD现代集团签订了全球首批甲醇双燃料集装箱船订单，包括1艘2100TEU支线船和12艘16000TEU级超大型集装箱船。其中，2100TEU支线船“Laura Maersk”号在2023年交付，由欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩亲自命名，象征着马士基在航运业脱碳进程中的引领者地位。

2024年1月，HD现代重工建造的马士基首艘16000TEU甲醇双燃料船“Ane Maersk”号举行命名仪式。此后一年半时间里，这12艘16000TEU甲醇双燃料船陆续命名交付。该型船采用了业界首创的创新设计，将船桥和住宿区置于船舶的最前端，从而确保了燃料效率。船上配备由MAN Energy Soltuions提供的双燃料发动机，可以使用甲醇和传统船用燃料航行，辅机同样采用甲醇双燃料。

除了上述13艘船之外，马士基目前还有12艘甲醇双燃料船正在中韩船企建造，其中包括HD现代重工建造的6艘17000TEU甲醇双燃料船，同样将在今年年内交付；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。

根据马士基的可持续发展目标，该公司将在2040年实现碳中和，比航运业绝大多数同行领先了至少10年。同时，马士基还制定了更近期的目标，要求到2030年将远洋船队的温室气体排放强度降低50%，将其完全控制的码头的绝对排放量降低70% 。

为了实现这一目标，马士基承诺其新建甲醇双燃料船将完全使用碳中和电制甲醇或可持续生物甲醇运营。这需要大幅增加碳中和甲醇规模化生产，马士基因此与多家清洁能源公司签署协议，大量采购绿色甲醇燃料并投资相关生产项目。

未能实现目标？马士基多艘新船使用灰色甲醇运营

尽管如此，马士基高管最近证实，由于其新造集装箱船上安装的甲醇双燃料发动机持续出现“初期磨合问题”，多艘新船不得不使用灰色甲醇或者化石甲醇作为燃料。这一现实显然与马士基当初的设想存在差距。

据外媒报道，马士基高级首席船舶设计师Ola Straby透露，虽然这些新船的燃料系统和加注系统运行良好，但发动机在材料选择和部分零件的短期负载可靠性方面仍存在初期问题，因此公司有4艘船目前是在使用灰色甲醇或者化石甲醇运营。与LNG燃料相比，使用灰色甲醇将产生更高的碳排放。

“这些发动机可以工作，但维护频次太高。我们需要解决这个问题，”他表示，公司希望通过实际运行来积累甲醇燃料的清洁工况数据。

他补充称，马士基首艘2100TEU甲醇双燃料支线船“Laura Maersk”号自交付以来一直使用绿色甲醇和生物柴油运行。甲醇燃料加注过程“相对简单”，马士基目前已经完成了大约30次燃料加注作业，虽然马士基不是最早涉足甲醇燃料的企业，但如今在加注方式的多样性上已超越其他竞争者。

Straby指出，马士基所采用的加注方式包括船对船加注、码头加注、在上海配置的专用供应船，以及由小型化学品运输船提供的甲醇燃料。马士基从中获得的最大经验是标准化至关重要，而“甲醇燃料加注尚未实现标准化”。

他举例称，公司最初将加注点设置在船尾，但由于缺乏专门的甲醇燃料加注船，目前提供燃料的船舶能靠泊在船侧，再转运至船尾。

他还表示，目前关于甲醇燃料行为的数据和文献“意外地缺乏”。不过他强调，马士基正在推动标准化建设和技术研究，以汇聚知识、构建统一的技术体系，为整个行业提供帮助。

与此同时，绿色甲醇燃料的供应也是一大难题，目前可获取的绿色甲醇资源十分有限。Straby坦言，公司从一开始就清楚在新船交付时不会有足够的绿色甲醇可用。

据了解，与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化碳排放。不过，绿色甲醇燃料成本高昂，其生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。而且当前绿色甲醇产量不到甲醇产量的1%，而且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，这意味着将产生额外的排放和运输成本。

此外，甲醇要成为“绿色甲醇”必须通过认证，目前接受度最广的是由欧盟主导的ISCC认证（国际可持续发展与碳认证）。ISCC要求对生产工艺各环节及主体进行认证，须对生物质原料供应，以及绿色甲醇生产、运输、储存、加注等环节分别认证，确保降碳指标达到65%，全生命周期的认证过程周期长，要求繁琐苛刻。这些因素都是船用甲醇燃料发展过程中需要解决的问题。

换“气”转向？马士基持续加码LNG燃料投资敲定54艘新船订单

据了解，马士基是目前全球第二大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计736艘457万TEU，包括337艘自有船舶和399艘租入船舶，市占率约14.2%。此外，马士基还有50艘在建新船，共69.9万TEU，占现有船队比例15.3%。

长期以来，马士基一直被视为航运业“风向标”，马士基对替代燃料的选择也对市场产生了深远影响。三年前，马士基订造了全球首批甲醇双燃料集装箱船，开启航运业能源转型的“甲醇时代”，甲醇燃料也日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。

然而在2024年年中，马士基却公开宣布将投资LNG双燃料船，尽管该公司过去曾多次表达对LNG燃料的质疑。去年，马士基自身作为船东就订造了多达20艘LNG双燃料集装箱船，总运力约为30万TEU，其中扬子江船业接获2艘9000TEU和6艘17000TEU集装箱船订单，新时代造船和韩国韩华海洋分别获得了6艘15000TEU船订单。这批新船将在2028年至2030年间陆续交付。

除了上述20艘自有船舶订单之外，克拉克森的数据显示，去年马士基还与多家船东合作订造了34艘双燃料集装箱船，总运力约为46万TEU。其中包括Seaspan在扬子江船业订造的4艘9000TEU甲醇双燃料船、8艘9000TEU双燃料LNG动力船和10艘17000TEU双燃料LNG动力船，以及Seaspan和挪威SFL Corporation各自在新时代造船订造的5艘16800TEU双燃料LNG动力船，此外还有日本船东Lepta Shipping在扬子江船业订造的9000TEU双燃料LNG动力船。

而在今年年初有消息称，马士基已经向至少三家中国主要造船厂进行询价，计划订造多达12艘15000TEU双燃料LNG动力集装箱船，包括国有和民营船厂。同时，马士基还在与全球最大独立集装箱船船东Seaspan就新建LNG双燃料集装箱船进行谈判。

随着马士基的“转向”，去年下半年以来LNG双燃料集装箱船订单开始迅速增加，LNG也取代了甲醇重新成为船东订船时的首选替代燃料。根据DNV的替代燃料洞察（AFI）平台的统计数据，2024年69%的集装箱船订单是能够使用替代燃料的船舶，该船型的首选燃料是LNG，占比高达67%。

进入2025年，集运巨头对LNG双燃料船的投资热潮并未减退。法国达飞于1月在HD韩国造船海洋订造12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船，最近又计划在江南造船下单订造8+4艘LNG动力18000TEU船。

长荣海运在今年年初宣布订造11艘24000TEU双燃料LNG动力集装箱船，其中6艘在韩国韩华海洋（原大宇造船）建造、5艘在广船国际建造，成为又一家从甲醇转向LNG燃料的航运巨头。地中海航运也再一次加码LNG双燃料船订单，在长宏国际和恒力重工增订总计10艘22000TEU船。

近期，日本海洋网联船务（ONE）也从甲醇转向LNG燃料，与韩国HD现代重工签约建造8+4艘16000TEU双燃料LNG动力集装箱船，这是ONE首次订造LNG双燃料集装箱船。

相比之下，今年的甲醇双燃料集装箱船订单只有4月中远海运集运旗下东方海外在南通中远海运川崎和大连中远海运川崎订造的总计14艘18500TEU船，以及1月万海航运在台船订造的2艘8700TEU船。

不同于“新兴”的甲醇燃料，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。