近日，中远海能就新建6艘VLCC募资情况公布进展。时隔7年中远海能再造VLCC，有怎样的战略考量

1月24日，中远海运能源运输股份有限公司（ 中远海能；600026.SH）发布《2025年度定向股票增发预案》，计划募集资金总额不超过80亿元，其中45.98亿元用于投资建造6艘超大型油轮（VLCC）。6月11日，中远海能发布公告，介绍该项目募资进展情况：6艘VLCC已完成合同签订并支付20%造船款，全部交付完毕时间预计不晚于2028年。

2024年11月，中远海能已与大连造船签署上述6艘VLCC建造合同，这是中远海能自2017年以来首次下单订造VLCC，引发市场广泛关注。时隔7年，中远海能再次大手笔投入VLCC建造，背后究竟有怎样的战略考量？

“赌”VLCC发展趋势向好

今年1月，中远海能发布《2025年度向特定对象发行A股股票预案》，拟投45.98亿元建造6艘VLCC（见表1）。

6月11日，中远海能公布募投项目最新进展，自2024年11月与大连造船签署6艘VLCC建造合同后，根据合同约定，6艘VLCC预计2026年开工，2028年全部交付。目前中远海能已支付20%造船款。

据悉，这是自2017年以来，中远海能首次下单VLCC。截至2024年12月31日，中远海能共控制55艘VLCC，控制运力达1683.3万吨，是其运力主力军，占其总运力的34.59%（见表2）。

造价方面，6艘VLCC均价为9.58亿元，合同总价为 57.48亿元。根据克拉克森的数据，2024年VLCC平均签约价为9.26亿元，中远海能认为这批船在市场价格方面并未存在重大差异。

之所以选择此时募资建设VLCC，根据其《2024年年报》，一方面，公司现有运力利用率较高，运力趋紧。中远海能航线布局呈多元化态势，其VLCC船队在中东航线占比天数最高，达53%；其次是大西洋航线，达45%；大三角运营航线（中东—美国—远东航线）占比达16%。2024年公司自营且正常运行完整年份的VLCC、阿芙拉型原油轮的年营运天数平均约345天，运力利用率约为94%。

另一方面，中远海能表示，看好行业发展。

在油品运输领域，全球经济持续复苏，油品海运贸易保持增长。近期，随着全球经济持续恢复，国际形势持续变化导致全球能源战略储备需求增加，预计全球油品海运量将保持增长态势。根据德路里的预测（见图1），2024年全球原油、成品油与燃油海上贸易量约为22.12亿吨，预计在亚太地区炼油厂产能持续扩张以及其他领域对石油需求的驱动下，全球石油海运量仍将保持稳健增长。预计2025年达22.19亿吨，2029年有望达22.37亿吨。

紧张的国际局势与美洲原油出口增加提升了全球原油运输需求。俄乌冲突后，部分欧洲从俄罗斯采购的原油改为由美国采购，能源运输里程显著加长。同时，红海与亚丁湾的局势动荡使部分欧洲—亚洲航线的油轮船东选择避开苏伊士运河而绕行南非好望角，这一状况的延续将持续提升油轮运输需求。

随着美洲地区原油出口规模的不断扩大，亚太地区对原油的需求也在持续攀升。在此形势下，美洲至亚太地区的原油贸易规模有望实现进一步的增长。需要指出的是，从美洲到亚太地区的原油运输距离，相较于传统上中东地区至亚太地区的运输距离，存在较为显著的增加。这一运输距离的变化，将直接推动原油运输需求的相应增长。根据德路里数据与预测，2024年全球原油运输需求为93090亿吨英里，至2029年，预计全球原油运输需求将持续保持增长（见图2）。

《航运交易公报》留意到，中远海能2025—2027年项目资本性支出预计分别达110.47亿、64.6亿以及98.36亿元，这些费用中均包含建造或购买油轮的计划。

保持船龄结构合理

正如上文所言，在全球能源格局面临诸多变革的当下，全球油品运输需求正处于稳步攀升的态势，扩充船队规模势在必行，以此为全球能源运输筑牢根基。截至2024年年末，中远海能油轮船队运力规模已位居世界第一，成为全球石油海运贸易的关键参与者。此次新建6艘VLCC，既为全球能源运输注入新的活力，提供坚实保障，又是“不得不”的选择。

从全球VLCC船队现状来看，新船交付数量难以满足船舶更新需求，老龄化船队问题日益凸显，难以适配不断扩张的全球油运市场。据克拉克森预测，到2028年，船龄20年以上的VLCC数量将达266艘，这些老旧船舶面临着较大的退役压力。反观造船厂，由于产能有限，未来几年全球VLCC新船交付数量将处于较低水平。2025—2028年，预计全球VLCC交付数量仅约98艘，远远低于需要更新的老龄化船舶数量。这意味着VLCC船队规模近乎停滞，难以满足全球油品运输需求的持续增长。

再将目光聚焦到中远海能自身，其深知公司VLCC船队整体船龄偏大带来的挑战。截至2024年12月31日，公司VLCC平均船龄约10.7年，处于历史高位。而随着近年来老旧船舶逐步退出公司船队，未来市场对于原油运输的需求恐难以得到充分满足。据Tankers International最新数据，目前交易中的VLCC中，船龄超过20年的占比近20%（约130艘），而5年前这一数字还不足20艘。当前全球VLCC船队中，船龄超过20年的船舶占比已达21%，且未来4年内这一群体将翻倍。相关数据显示，船龄超过15年的VLCC每年运力利用率下降约10%，超过20年的船舶几乎无法获得主流租船合约。

在此形势下，中远海能新建6艘VLCC的决策显得尤为重要且迫切。这不仅是对老旧VLCC的更新换代，更是为了优化VLCC船队年龄结构，增强VLCC船队韧性，提高整体保障能力。通过这一举措，公司有望在保持未来船队规模稳定的同时，充分满足潜在客户的运输需求，从而在激烈的市场竞争中稳固自身优势，进一步提升公司的核心竞争力，确保在全球油运市场中持续发挥关键作用，为全球能源运输的稳定运行保驾护航。

看好南美新兴市场

业内专家告诉《航运交易公报》，中远海能兴建的VLCC或将用于南美市场布局。

《航运交易公报》也留意到，在《2023年年报》中，中远海能首次提到公司为有效分散即期市场风险，开辟巴西的高收益航线。2024年11月中远海能即下单兴建VLCC。《2024年年报》中，中远海能再次提及巴西、圭亚那两大南美国家原油增产对市场的重要影响。中远海能认为，在巴西、圭亚那等南美国家不断增产的背景下，全球原油主要产地有不断“西移”的趋势。

2023年，中国原油进口来源国前15名中，南美洲国家仅有巴西和哥伦比亚，2024年新增厄瓜多尔，这也是该国首次进入中国原油供应国前15名。

业内人士认为，中远海能新建VLCC是看准了原油市场“西移”的趋势，毕竟中国与拉美市场，尤其是巴西市场的合作正在升温。

2024年，中巴之间的贸易额达1.34万亿人民币，相较于2023年，这一数字增长4.6%。这标志着中国已经连续15年成为巴西最大的贸易伙伴。石油出口对于巴西的财政收入来说占据着举足轻重的地位。据巴西贸易部的数据显示，2024年，原油出口额高达448亿美元，成为巴西出口商品中的魁首。而其中，中国购买约44%的巴西石油。除此之外，在当前复杂的国际形势下，中国逐渐增加从拉美地区进口油气资源。这一举措在一定程度上能够有效地对冲从美国进口能源所带来的不确定性。5月13日，中国—拉美和加勒比国家共同体论坛（中拉论坛）第四届部长级会议在北京举行，依托该会议提供的南南合作平台，加速拉美区域一体化，利好石油贸易。

上海航运交易所油轮板块专家告诉《航运交易公报》，目前西非货量正在下行，美湾货量受到中美关税和“美国301行动方案”制约，中巴VLCC航线货运量因此“受益”正在上行，或会成为新常态。船公司也会考虑在该航线投放新运力。

当前市场上也留意到，自今年3月起VLCC在中巴航线的“行情”突然走强。2024年年底，新FPSO（浮式生产储卸油装置）投入使用，助力巴西自2025年年初稳步提高原油产量和出口量。Vortexa的数据显示，巴西原油出口量从1月份每天130万桶低点反弹至3月份接近每天200万桶。从巴西运往中国的 VLCC装载量也从1月份5艘次增至3月份14艘次，4月份和5月份保持高位。

市场中几种力量推动了最近的上升趋势。关键因素之一是美国对与伊朗和俄罗斯贸易进行制裁。一些炼厂转向了替代原油来源，而巴西是一个自然的选择。

此外，中国对美国原油进口加征10%关税，使得美国原油对中国买家“不经济”。3月，沙特阿拉伯提高了对亚洲的官方售价，进一步加剧了价格敏感型炼厂的预算压力，并促使它们转向更具性价比的大西洋盆地原油品种。而巴西原油出口量的增长恰逢其时。

中远海能也意识到，近年俄乌冲突、红海航道危机等地缘政治事件重塑全球石油贸易格局。随着欧盟对俄油制裁落地，部分能源运输管道被严重破坏，石油运输更多依赖海运，油运航距和需求显著提升。此次投资建造VLCC能增强公司外贸油运能力，为全球能源运输提供坚实保障。

从中东波斯湾到西非几内亚湾，从巴西桑托斯港到圭亚那斯塔布鲁克，中远海能的VLCC船队正勾勒出全新的全球能源运输脉络。这场耗资45亿元的造船计划，是中国深度参与全球能源治理的战略实践。

从更宏观的视角审视，中远海能的此次扩张恰逢全球航运业的代际更替。随着IMO碳排放新规的全面实施，传统燃油动力船舶正加速退出历史舞台。中远海能率先布局的LNG/甲醇双燃料（预留）VLCC，不仅满足了当下的合规需求，更为未来的技术迭代预留了空间。这种“绿色船队+新兴市场”的组合拳，或将在全球能源运输市场上大展拳脚。