时隔近半个世纪，美国造船业正重返LNG船建造领域，美韩之间正式开启造船技术合作。

7月22日，韩华海洋宣布，其子公司韩华费城造船厂与美国海运分公司韩华海运（Hanwha Shipping）签订了1+1艘174000立方米LNG运输船的建造合同，单船价格约3480亿韩元（约合2.5亿美元、18亿元人民币）。预计新船将在2028年下半年交付。

作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘174000立方米LNG船新造船价格约为2.52亿美元，相比去年同期的2.625亿美元下滑4%。

韩华海运表示，这艘船将采用先进的技术和推进系统，是自1970年代末以来美国船企承接的首艘用于出口市场的LNG运输船订单。根据合同，韩华海洋将向韩华费城造船厂提供造船技术和经验，而韩华费城造船厂计划转型为可建造高附加值商船的船厂。

该项目由韩华费城造船厂负责在美国国内签订正式合同，实际建造由韩华海洋以转包方式执行。绝大部分的建造工作均将由韩华海洋位于韩国巨济的船厂完成，韩华费城造船厂负责为满足美国海洋警卫队(USCG)的标准认证提供本土化支援。今后，如果相关船舶需要登记为美国船籍，必须进行USCG认证，并由韩华费城造船厂主导，以共同建造模式运营。

韩国业界表示，签订此次合同是韩华海洋攻占北美LNG市场的战略尝试，也是构建韩美两国间造船合作体系的先发制人之举。

这份订单是美国造船业首次承接此类大型LNG运输船建造合同，与美国政府的能源安全强化战略步调一致。特别是针对预计从2029年开始实施的“美国产LNG由美国产LNG船运输义务化”政策，采取了先发制人的应对措施，因此意义重大。

韩华海洋计划通过该合同，在北美市场确保LNG运输船领域的技术和供应主导权的同时，通过与韩华费城造船厂的合作，实质性地扩充美国国内的造船能力。其战略是分阶段转让韩国的先进造船技术，培养在美国的建造力量，实现以高附加值船舶为中心的业务多元化。

韩华海洋相关人士强调：“韩华费城造船厂是在美国建造50%以上作为《琼斯法》对象的大型商船的中枢性造船厂。这份订单既是韩美两国在高技术难度船舶领域开展技术合作的具体成果，也是韩华海洋将全球技术力量嫁接到美国市场的契机。”

据了解，韩华费城造船厂的前身Philly是美国少数几家能够建造中大型船舶的商业船厂，拥有美国国内最大规模的船坞。自2003年以来，所有琼斯法案远洋船舶中有一半以上由Philly船厂建造交付，包括集装箱船、成品油船和原油船。根据克拉克森的数据，目前该船厂正在为美森轮船建造3艘3600TEU集装箱船，这是美国本土建造的最大集装箱船，也是美国造船业现今唯一在建的远洋船舶。

值得一提的是，作为美国主要商业造船厂，Philly Shipyard早在数年前就曾考虑过建造LNG船。2018年，美国参议院曾提出一项两党法案，要求建造大约50艘琼斯法案LNG船，来处理快速增长的美国LNG出口量。

然而，考虑到LNG船建造和运营的昂贵成本，这项法案并未得到支持。根据当时的估算，中日韩三国船厂建造的远洋LNG船每艘造价约为1.8亿美元，而按照琼斯法案在美国建造此类LNG船，每艘造价将会激增至约7亿美元。

去年12月，韩华海洋完成了Philly船厂的收购，并在今年5月发布了韩华费城造船厂未来的发展规划——船舶建造能力计划从每年1.5艘提升至10艘，同时成为美国船企中首个具备LNG船制造能力的厂商。韩华集团还计划通过承接高附加值商船、美国海军军需支援舰等订单，在10年内将韩华费城造船厂发展为营业收入达40亿美元（约合288亿元人民币）的中大型造船企业。

尽管这一规划雄心勃勃，但“远水难解近渴”，目前韩华海洋还很难快速实现在美国当地直接建造船舶的目标。据评估，韩华费城造船厂建造一艘船舶平均需要18个月的时间。

据悉，韩华费城造船厂正针对年产能1-1.5艘的4号船坞启动工程效率优化与设施改善工作，目标是将该船坞年产能提升至3-4艘。此外，此前仅作为码头使用的5号船坞也将通过改造恢复生产功能。韩华费城造船厂共拥有5座船坞，目前启用的仅有4号和5号船坞。

今年早些时候，韩华费城造船厂已经提出将启动美国本土LNG船建造计划，响应美国贸易代表办公室（USTR）最新出台的政策。

根据USTR在今年4月发布的针对中国船舶及运营商征收港口费用的修订计划，在美国LNG出口海运运输中，有一定比例必须使用美国建造、挂美国船旗的LNG船，这一比例从2029年4月起的1%开始，到2031年提升至2%，2040年代达到7%，最终在2047年逐步上升到15%。USTR的政策不仅要求船舶必须在美国建造，且船体/上部模块主要部件、推进系统、货物处理装置等核心组件均需本土制造。

按照USTR的提案，韩华海洋旗下海运子公司韩华海运副社长Ryan Lynch表示，在2030年之前将需要多达5-7艘挂美国船旗、由美国运营的LNG船。