挪威金海洋航运集团行政总裁比尔伦日前在奥斯陆表示，对今年干散货海运市场前景审慎乐观，假如将港口挤塞和中国沿海贸易计算在内，足以吸收全球干散货船10%运力，暂时仍能消化延付的新船。但他指出，新船交付数量必须较原来安排减少40%，才可确保海岬型船日租金徘徊在2万美元以上。
    金海洋航运在04年底从挪威着名船东费迪列臣旗下的油轮公司Frontline分拆，专营干散货海运业务，并在奥斯陆上市。该公司今年次季纯利为2690万美元，按年大幅减少73.4%。纯利减少的主要原因是租船开支大幅增加，令营运成本大幅上升60%，达到9350万美元。
    对于今明两年的干散货海运市场前景，行政总裁比尔伦未有因为进入新造干散货船交付高峰期而感到悲观，反而认为全球各个干散货装卸港挤塞情况难在短期内改善，会继续阻延船舶回到租船市场，租金水平暂时不会因新船过多而出现太大冲击。
    263艘货船滞留装卸港口
    该公司在业绩报告中称，目前全球有263艘干散货船滞留在装卸港口，约占全球干散货船运力的5.5%。当中包括118艘海岬型船，占该船型总运力的11.1%，以及113艘巴拿马型船与32艘大灵便型船。
    比尔伦称，即便在货运需求偏低的夏季，今年亦有大量船舶压港。他表示，有信心船舶压港状况在未来数年都不会出现大变化，港口挤塞问题在冬季时更会进一步加剧。
    中国沿海季度运量2亿吨
    他又指出，针对租船市场供求状况，航运市场分析员的「雷达」普遍不曾仔细考虑中国沿海贸易状况。他引述一名分析员报告称，中国沿海贸易每季干散货海运需求其实可达2亿吨，几近相当于全球干散货船总运力的6%。
    因此，比尔伦认为：「假如将港口挤塞和中国沿海贸易计算在内，该两大因素现时已足以吸收全球干散货船的10%运力。」他又认为，正是该两大因素，令市场仍有空间吸收之前延付的新造干散货船。
    对于今年中国的铁矿石进口量，他表示略感失望，但对煤炭海运需求前景充满信心，特别是动力煤和焦煤。比尔伦指出，前往欧洲地区的焦煤海运量已经回到两年前金融海啸前的水平，日本的焦煤进口量仍几乎完全恢复，中国对焦煤的需求更在快速增长当中，都有助补足增幅不及预期的铁矿石海运需求。
    他表示，作为能够用于发电的原材料，煤炭在市场绝对有竞争力。比尔伦称，发展煤炭海运市场的一大好处，是出口港的处理能力总是难以应付进口商的庞大需求，此情况继而加剧港口出现船舶挤塞的情况，有利吸收运力和支持运费。
    比尔伦认同庞大的积存订单仍是市场上最大的不稳定因素。鉴于旧船拆解量近月下降，他预期，新船交付量必须较原来安排减少40%，才有可能令全球干散货船船队运力应用比率维持在90%以上。
    干散货船船队应用比率属反映航运市场供求状况的重要数据，比尔伦称，当应用比率维持在90%，海岬型船日租金会徘徊在2万至3万美元之间，巴拿马型船日租金则应介乎1.5万至2万美元，属于相当不错的水平。据金海洋统计，全球船队运力次季使用比率达到92.5%，但新船大举交付船东，极有可能把该比率拖低。