运力过剩阻碍内河航运船队实力提升
2010-09-14 08:48 | 经济参考报 船市观察
近年来我国不断扩大内河航运建设的资金规模，2009年完成投资301．57亿 元 ， 较2008年 增 长 了19．6％。然而，由于缺乏整体规划等原因，我国以长江黄金水道为重点的内河航运在提升船队实力方面，仍面临运力过剩、市场竞争无序、船型标准化推广难、船舶平均吨位小等一系列问题。
到2010年5月，我国内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达1．21亿吨，同比增长28．3％。目前，长江干线货运量以年均15．2％的增幅快速提升，连续5年居世界内河货运量第一，正步入恢复性增长阶段。尤为重要的是，长江航运承担着沿江企业铁矿石80％、电煤83％的运输任务，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人，对沿江经济社会发展贡献大。
更重要的是，随着低碳经济兴起，内河航运占地少、污染轻的比较优势日益凸显。着眼长远发展，有关专家认为我国内河航运在船队建设方面亟需解决以下四个难题：
一是与远洋船队一样，我国内河船队也存在整体运力过剩情况。上海海事大学教授胡正良分析认为，目前我国内河船舶数量估计在25万至30万艘之间，其中80％以上是中小散户，供过于求导致零运价、低运价的无序竞争。
据介绍，各地内河航运发展逐渐兴起，内河船队的运力逐年攀升，尤其是长江沿线，内贸增长拉动作用明显。据当地统计年鉴数据，与2005年相比，湖北、江苏两省2008年的内河船舶载重吨数分别上涨了44．29％和26．13％。浙江省交通厅最新数据显示，2010年第一季度，全省拥有内河船舶共18515艘，运力达310．14万载重吨，比2009年底净增10．36万载重吨，增长3．5％。
二是市场无序竞争埋下安全隐患。长航集团相关负责人龚仁良介绍，除了宝钢、武钢、马钢和大型电厂等企业外，长航虽然是国内最大的内河航运企业，却基本拿不到中小散货订单。这些订单大多被个体船民用低于市场成本的运价争抢，不利于我国内河航运企业的有序竞争，从而导致国有内河航运企业很难获利。据长航集团下属长航凤凰(5.47,0.05,0.92%)公司公布的2010年一季度业绩，该公司一季度净亏损约为4700万元。
针对航运的低运价甚至负运价现象，交通运输部曾针对海运业提出运价报备制度，但内河航运没有采取相同措施。中国船东协会常务副会长许贵斌介绍说，由于内河航运船队大都来自个体，操作不规范，备案制度难以推广。一旦运力投入过多，供需就会失衡，而目前又没有相应机制调整运力，行业协会的约束力也偏弱。
运力供过于求进而引发恶性循环：个体船民不得不降价运营，再加上规费过多、成本较高且利润较少的情况，个体船民不得不采用超载等方式运营。据专家估计，我国内河船队中个体船民占80％以上，其中90％超载，安全隐患极大。
胡正良教授说，内河船舶中"三无"船舶多，无正规船员以及无船级社检验、无证书的船舶在长江上比比皆是，而每年出现的船舶沉没等事故中，70％以上与超载有直接或间接的关系。据长江海事局统计，2009年辖区发生的水运事故中，个体船舶260艘，占57．5％，地方企业129艘，占28．5％。
三是船型标准化推广难，航道效率无法完全发挥。由于对标准船型认识上存在差异，以及对船型标准化认识不足，导致船东对标准船型需求不强。加上标准船型的开发滞后于市场需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。此外，监管不严也造成我国船舶标准化进程滞缓。在这些问题没有妥善解决前，如果展开大规模的淘汰落后和运力调整，必然导致结构性失业和船民恐慌。
据长江航务管理局运输处介绍，自2003年起，交通部已组织研发标准船型，共推出七大类38型标准船，今年又公布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，但库区船型标准化进程缓慢，各航运企业仍自行其是。长江三峡通航管理局调度中心主任余家胜说，当前三峡船闸运力紧张与船闸运能利用率低的矛盾并存，过闸船型杂乱是重要原因，据不完全统计约有300种之多，大小不一，大的数千吨，小的300吨，大大降低船闸的运行效能。中国船级社武汉分社总经理王志刚认为，三峡船型标准化推动难，关键在于国家没有出台相关配套政策，企业缺乏积极性，仅靠行政命令和技术限制很难收到明显效果。
四是内河船队船龄老、平均吨位小、船员低配或缺配等问题长期得不到解决。通过整治，近几年我国内河船队的平均吨位虽然有所上升，但总体上仍然非常小。根据全国内河船型标准化发展纲要（2004年—2020年）统计，1999年—2003年，全国内河船舶平均吨位提高了82．7％，年均增长16．3％，从1999年的98载重吨涨至179载重吨。但胡正良教授指出，目前我国内河船舶的平均吨位在300多吨／艘，而美国的数据为1150吨，德国内河船队平均吨位为2500吨。
据介绍，我国内河船员大都没经过专业训练，多来自于船民世家、外来务工人员、当地失业人员和民营各自船舶的所有人，文化水平参差不齐，航行经验不足，无法达到高等级内河船员相应文化程度的要求，甚至无法通过理论考试，技术水平较差。再加上内河船员培训体制不到位，人才较少，很多内河船队为降低成本，采用低配或缺配的方式，需要配备一级船长的用二级船长代替，从而增加了安全隐患。据长江海事局统计，2009年辖区的水运事故中，75．6％是船员个人原因，其中操作不当占了56．9％。
另外，趋利思想在小型公司、个体经营船舶较为普遍，以致船舶维护保养投入不足，甚至是漠视或放纵违法行为。还有部分公司与船员属松散型劳动关系，公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。
到2010年5月，我国内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达1．21亿吨，同比增长28．3％。目前，长江干线货运量以年均15．2％的增幅快速提升，连续5年居世界内河货运量第一，正步入恢复性增长阶段。尤为重要的是，长江航运承担着沿江企业铁矿石80％、电煤83％的运输任务，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人，对沿江经济社会发展贡献大。
更重要的是，随着低碳经济兴起，内河航运占地少、污染轻的比较优势日益凸显。着眼长远发展，有关专家认为我国内河航运在船队建设方面亟需解决以下四个难题：
一是与远洋船队一样，我国内河船队也存在整体运力过剩情况。上海海事大学教授胡正良分析认为，目前我国内河船舶数量估计在25万至30万艘之间，其中80％以上是中小散户，供过于求导致零运价、低运价的无序竞争。
据介绍，各地内河航运发展逐渐兴起，内河船队的运力逐年攀升，尤其是长江沿线，内贸增长拉动作用明显。据当地统计年鉴数据，与2005年相比，湖北、江苏两省2008年的内河船舶载重吨数分别上涨了44．29％和26．13％。浙江省交通厅最新数据显示，2010年第一季度，全省拥有内河船舶共18515艘，运力达310．14万载重吨，比2009年底净增10．36万载重吨，增长3．5％。
二是市场无序竞争埋下安全隐患。长航集团相关负责人龚仁良介绍，除了宝钢、武钢、马钢和大型电厂等企业外，长航虽然是国内最大的内河航运企业，却基本拿不到中小散货订单。这些订单大多被个体船民用低于市场成本的运价争抢，不利于我国内河航运企业的有序竞争，从而导致国有内河航运企业很难获利。据长航集团下属长航凤凰(5.47,0.05,0.92%)公司公布的2010年一季度业绩，该公司一季度净亏损约为4700万元。
针对航运的低运价甚至负运价现象，交通运输部曾针对海运业提出运价报备制度，但内河航运没有采取相同措施。中国船东协会常务副会长许贵斌介绍说，由于内河航运船队大都来自个体，操作不规范，备案制度难以推广。一旦运力投入过多，供需就会失衡，而目前又没有相应机制调整运力，行业协会的约束力也偏弱。
运力供过于求进而引发恶性循环：个体船民不得不降价运营，再加上规费过多、成本较高且利润较少的情况，个体船民不得不采用超载等方式运营。据专家估计，我国内河船队中个体船民占80％以上，其中90％超载，安全隐患极大。
胡正良教授说，内河船舶中"三无"船舶多，无正规船员以及无船级社检验、无证书的船舶在长江上比比皆是，而每年出现的船舶沉没等事故中，70％以上与超载有直接或间接的关系。据长江海事局统计，2009年辖区发生的水运事故中，个体船舶260艘，占57．5％，地方企业129艘，占28．5％。
三是船型标准化推广难，航道效率无法完全发挥。由于对标准船型认识上存在差异，以及对船型标准化认识不足，导致船东对标准船型需求不强。加上标准船型的开发滞后于市场需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。此外，监管不严也造成我国船舶标准化进程滞缓。在这些问题没有妥善解决前，如果展开大规模的淘汰落后和运力调整，必然导致结构性失业和船民恐慌。
据长江航务管理局运输处介绍，自2003年起，交通部已组织研发标准船型，共推出七大类38型标准船，今年又公布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，但库区船型标准化进程缓慢，各航运企业仍自行其是。长江三峡通航管理局调度中心主任余家胜说，当前三峡船闸运力紧张与船闸运能利用率低的矛盾并存，过闸船型杂乱是重要原因，据不完全统计约有300种之多，大小不一，大的数千吨，小的300吨，大大降低船闸的运行效能。中国船级社武汉分社总经理王志刚认为，三峡船型标准化推动难，关键在于国家没有出台相关配套政策，企业缺乏积极性，仅靠行政命令和技术限制很难收到明显效果。
四是内河船队船龄老、平均吨位小、船员低配或缺配等问题长期得不到解决。通过整治，近几年我国内河船队的平均吨位虽然有所上升，但总体上仍然非常小。根据全国内河船型标准化发展纲要（2004年—2020年）统计，1999年—2003年，全国内河船舶平均吨位提高了82．7％，年均增长16．3％，从1999年的98载重吨涨至179载重吨。但胡正良教授指出，目前我国内河船舶的平均吨位在300多吨／艘，而美国的数据为1150吨，德国内河船队平均吨位为2500吨。
据介绍，我国内河船员大都没经过专业训练，多来自于船民世家、外来务工人员、当地失业人员和民营各自船舶的所有人，文化水平参差不齐，航行经验不足，无法达到高等级内河船员相应文化程度的要求，甚至无法通过理论考试，技术水平较差。再加上内河船员培训体制不到位，人才较少，很多内河船队为降低成本，采用低配或缺配的方式，需要配备一级船长的用二级船长代替，从而增加了安全隐患。据长江海事局统计，2009年辖区的水运事故中，75．6％是船员个人原因，其中操作不当占了56．9％。
另外，趋利思想在小型公司、个体经营船舶较为普遍，以致船舶维护保养投入不足，甚至是漠视或放纵违法行为。还有部分公司与船员属松散型劳动关系，公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。
