马士基入股重庆寸滩港的谈判进入了关键时期。
    10月18日，本报记者从重庆市外经贸委获悉，马士基码头公司（APM Terminals，下称APMT）首席执行官费逸凡（Kim Fejfer）在9月底到访重庆，与重庆港务物流集团董事长孙万发进行了深入谈判。
    双方就寸滩港的合作股权比例、合作范畴，以及今后在重庆果园港的合作可行性进行了详细探讨。
    据重庆当地一位知情人士透露，“双方在股权比例和具体投资项目上，仍然存在分歧，正处于反复博弈的过程中。”
    孙万发拒绝透露更多合作细节，他在电话中对本报记者表示，“目前还没有明确结果。”
    而马士基在给本报的书面回复中，仅原则性地表示，“我们看到很多与重庆市及当地港务集团的合作机会，正在不断对之进行探索。”
    重庆谈判
    马士基早在2007年就对重庆寸滩港产生了兴趣。
    重庆港务物流集团与马士基的第一份《港航合作备忘录》签署于2007年9月。重庆当地媒体报道称，“马士基希望尽快直接投资寸滩集装箱码头、参股经营，与重庆港务集团合资发展。”
    重庆寸滩港目前是长江中上游最大的港口，由重庆港务物流集团的子公司——重庆国际集装箱码头公司建设运营。寸滩港分三期建设，总投资约50亿元。
    过去三年间，双方在寸滩港的合作谈判上并无太多进展。直到2010年5月，马士基码头公司才与重庆市港务物流集团签订谅解备忘录，马士基将以合资的方式介入寸滩港三期建设。根据谅解备忘录，马士基将在寸滩港处理重庆20%的集装箱吞吐量。
    2010年9月底，APMT首席执行官费逸凡到访重庆，双方均表示，将尽快就寸滩港股权比例、合作范围达成一致并付诸实施，重庆市外经贸委认为，“这预示着双方的合作进入了实质性操作阶段。”
    但重庆市政府对码头的规划调整，使双方谈判又生变数。据上述知情人士介绍，“重庆目前的港口建设重心转移到了果园港。市政府已经做出决定，减免寸滩港的三期工程，将寸滩港三期的60万标箱吞吐能力转移到果园港。”这就意味着，马士基希望参股的寸滩港产能被严重削弱。
    上述知情人士分析说，目前寸滩港的吞吐能力不过60多万标箱，而整个重庆设定的目标是500万标箱，仅靠寸滩港发展速度太慢。
    相比之下，果园港位于重庆两江新区核心区域，是长江流域内河规划建设的最大的水路、铁路、公路联运港。设计年吞吐量达200万标箱，目前二期工程已经动工。
    果园港由重庆果园港埠有限公司投资建设，该公司也是重庆港务物流集团的子公司。“重庆港务集团因此希望，马士基在入股寸滩港的同时，也参与果园港等其它打包项目的投资。”上述知情人士表示。
    目前，马士基和重庆港务集团在具体投资项目、金额及股权比例方面尚未达成一致。APMT首席执行官费逸凡日前表示，“我们希望未来6个月之内，在中国的一个项目能够达成结果。”
    重庆布局
    按照中国沿海运输权的规定，跨国公司在中国港航业面临的政策限制是，不能以独资身份进入内河航运市场。因此，对马士基来说，要想在重庆发展港航业务，必须与重庆港务物流集团合资。
    在马士基之前，中国鲜有外资进入内河航运的先例。而马士基之所以费尽周折入渝，有两方面的因素。
    其一，是基于重庆寸滩港的重要地理位置。寸滩港是中国西部最大的保税港码头，重庆周边6省20多个城市的进出口贸易，大部分将经过这个内陆口岸。
    寸滩港区通过重庆内环快速干道与成渝、渝黔、渝遂等多条高速公路相连，距重庆空港只有16公里，经济腹地辐射云、贵、川、陕等省。随着中国东部制造业向中西部内陆转移，寸滩港在物流方面的重要性将日益突出。
    马士基看中重庆的另一个因素，则在于寸滩港区对马士基航运、物流业务的带动作用。
    马士基目前在中国的主要业务分三块，分别是马士基航运、APMT和负责物流业务的丹马士（Damco）。
    中国港口网高级分析师郑平对本报记者分析说，以航运公司为背景的码头运营商，如APMT、中远太平洋等等，通常趋向于在自己主要航线挂靠的港口投资建设码头，除了为获得码头的预期收益，更多是为了保障其航运、物流的发展需求。
    这一类码头公司在投资港口后，一方面可以保障自己的船舶到港优先、快速地完成装卸；另一方面，航运企业为码头带来的巨大箱源也为码头运营提供了业务上的保障。
    港航融合一直是马士基善用的竞争手段。马士基2004年就在重庆开展业务，目前已是重庆最大的集装箱货运代理公司。
    制衡西部
    金融危机之后，马士基对其亚洲的码头进行了布局调整。在从盐田港、高雄港这些沿海港口撤出的同时，也在向中国西部地区深入投资。
    APMT亚太区首席执行官纪弈信（Martin Gaard Christiansen）曾表示，在中国的机会包括两个方面，“第一个是对现有投资资产进行整合，另外一方面可能是投资于二线城市的一些机会。比如说渤海经济带，或者在长江经济带一些更内陆、更深入的一些地区进行投资。”
    在郑平看来，APMT与和记黄埔这样的码头运营商有明显区别，后者投资码头一般寻求控股，而APMT的风格一般是参股，讲求灵活性。这样的好处是，可以规避区域经济变动、产业结构变化对该地区港口业务的影响。
     “由此可以推测，APMT不会把宝都压在寸滩港上。”郑平说，一个现实的例证是，马士基在和重庆谈判的同时，也不断加大对成都的投资。
    2010年3月，马士基信息处理（成都）有限公司和丹马士客户服务中心在成都天府软件园开业，这被马士基集团定位为“加入中国西部大开发的第一个项目”。
    而四川省各港口的大规模开发建设，也对腹地相同的重庆港形成压力。四川省政府计划，2010年完成水运建设投资20亿元，泸州—宜宾—乐山港口群建设正在加快推进，乐山港在今年3月开建。
    此外，成都铁路集装箱中心站也在今年正式运营，这个亚洲最大的铁路集装箱站带来的海铁联运优势，将是马士基面临的又一个诱惑。