油运行业具有季节波动的特征,在经历三季度短暂的市场低迷后,四季度原油运输市场将回暖。同样的暖流,在三大涉足油品运输的企业那里却意味着不同的机会。
    近期,国内三大涉足油品运输的企业渐次亮出三季度财报。
    专业从事油轮运输的长航油运三季度累计实现净利润1.61亿元,同比扭亏。第三季度营业收入10.22亿元,环比下降5.3%。扣除非经常性收益,主营为微幅亏损。
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    招商轮船也遭遇类似境遇。虽然1-9月份累计实现净利润为5.48亿元,同比增长57%,但第三季度实现净利润1.07亿元,同比下降16.4%。
    中海发展最新的业绩显示,前三季度实现净利润14.57亿元,同比增长60.89%。但公司在三季度周转量环比上升9.69%的情况下,收入上升0.42%,说明单位运价微幅下降。同时外贸油运运输收入6.48亿元,环比下降4%。
    多位国内航运分析人士表示,导致油运公司营业收入增速减缓的原因,整体来说是三季度原油运输市场的低迷。2010年三季度VLCC（超级油轮,载重吨在20万-32万之间）平均日租金为25000美元,而一季度日租金为51000美元,跌了将近50%。
    油运行业的季度波动特征,使得四季度原油运输市场回暖,为市场各方热盼。但同样的暖流,亦潜藏着不同的机会。
    实业界的乐观
    多家证券报告显示,四季度原油和成品油市场运价指数是一年中最高的。今年运价持续低迷半年,与2007年相似。今年的冷冬预期,更使各方看好北半球取暖油需求上升。四季度油轮运价出现明显反弹,或出现旺季超预期。同时,有券商认为全球经济增长步伐明显放缓,对原油需求下降。随着中国房地产新政的实施,投资增速放缓,节能减排实施力度加大,四季度的原油需求会有一定幅度下降。
    对于明后年的市场,长江证券分析,2011年油轮市场依旧处于去产能化过程,供大于求局面未得改变,整体运价上涨存在压力,油轮市场运价的大趋势拐点可能在2012年底。
    虽然资本市场对航运市场的回升态势持保守观点,但业界表现甚为乐观。
    长航油运在《关于投资新建两艘32万吨级VLCC可行性研究报告》中表示:美国能源信息署（EIA）预计2010年、2011年世界石油日需求量将恢复增长至8551万桶和8706万桶。
    报告显示,国际能源署（IEA）最新月度石油市场报告分析,世界石油贸易量到2015年将增长到4660万桶/日,2030年增至5500万桶/日。中东地区的净出口量将增长到2030年的2850万桶/日,将占全球贸易量的52%。非洲、前苏联地区、巴西和委内瑞拉出口量都将继续增长。随着原油产量、贸易量不断增加,区域间的长距离运输需求也将持续增长。
    “油运需求弹性系数比原油消费更大。1988-2008年全球油运需求年均增长率为3.85%,超过同期原油消费变化率2.4个百分点。近年来随着长运距增加,这一弹性系数在逐年上升。”一位不愿具名的分析师向记者表示,“面对油运可能过剩的问题,业界更为乐观。”
    根据专家和相关机构预测,2010年我国石油需求量为4.1亿吨左右,2015年将达到5.2亿吨左右,2020年有可能达到7亿吨。由于国内产量将维持在1.8亿—2亿吨的水平,届时缺口将分别为2.1亿—2.3亿吨、3.2亿—3.4亿吨、5.0亿—5.2亿吨,而从国外进口约80%以上需要海运完成。随着我国沿海港口VLCC接卸泊位逐步投入营运,进口原油大部分由VLCC承运。“国油国运”战略的保驾护航,使得国有航运企业发展还有很大空间。
    航运人士告诉记者,至2015年我国进口原油将超过3亿吨,按照80%承运比例,一艘VLCC一年200万吨年运量计算,我国航运企业在2010的基础上,还需要新增约70艘左右的VLCC运力,VLCC船队的需求空间广阔。
    成品油市场也呈现出相似的趋势。上述报告分析,随着石油石化产品需求的持续稳步增长,石化产业向中东和亚太地区转移的趋势更加明显。预计未来全球炼油能力方面,欧美产能不足与中东、亚太和非洲地区产能过剩这一不平衡会持续扩大。
    综合考虑成品油市场供需状况,业内人士预计2010年行情好于去年。而未来几年的运力增幅趋于缓和,在世界经济回暖的大趋势下,2011年MR（成品油轮,载重吨在2万-5万吨之间）运价水平预计要好于2010年。
    油运市场的角逐 但第三季度市场短暂低迷,还是阻挡不了未来市场增长诱惑。
    长航油运主营国际原油运输、国际成品油运输和化工品、液化气、沥青等特种液货运输。2009年,石油运输业务占据了公司营业收入的85%。“长航油运最近几年发展势头最猛。去公司调研的时候,长航油运高层强烈表达打造VLCC战略的意愿。一来把握抄底造船机会,二来也不断改变VLCC船队中长期租船运力比例过高的状态。”湘财证券分析师刘正表示。
    这一发展战略,和2009年公司实际控制人更换为原大股东长航集团和中外运集团合并后的中外运长航集团不无关系。作为四大航运央企之一,中外运长航散货和集运船队规模较小,无法与中远和中海集团抗衡。2009年9月公司发布《2009年度非公开发行股票预案》,提出募集资金净额约为25亿元,全部投入公司在建的4艘VLCC油轮项目,强烈支持油轮船队发展。2010年9月初,预案收到证监会核准。
    截至2010年6月底,长航油运拥有和控制各类船舶71艘,372万载重吨。公司拥有的订单规模合计达400万吨左右（包括12艘VLCC和4艘MR）,这些船将在2012年年底之前全部交付,届时公司运力将超过770万吨。
    接近长航油运的人士向记者表示,长航油运定下“十二五”发展目标:成为国内最大最强、具有国际竞争力的世界级油轮公司。长航油运将进一步优化结构,形成以VLCC为主的原油运输船队,以MR、LR（成品油轮,载重吨在5.5万-7.5万吨之间）为主的成品油运输船队,以高端化工品运输为主的特种运输船队。国内实现“保二争一”,努力争取油轮运力规模进入世界前十位。
    长航油运2010年半年报显示,报告期间公司运输收入达到21.37亿元,其中油品运输收入18.86亿元,占到业务总收入的88%。在全球恢复性增长的情况下,海洋运输价格出现较大幅度恢复性上升,对于公司运输收入增长影响巨大。
    市场担心的是长航油运的非公开发行是否能够成功。截至2010年二季度,公司资产负债率已达到70.87%,明显高于同行业其它上市公司。拥有现金12.84亿元,长期贷款为70.63亿元,环比增长34.05%。短期借款6.73亿元,环比增长40.8%。资金压力比较大。“长航油运发行股票定价过高,在市场低迷的情况下,不被资本市场看好,估计此次发行会遇到很大阻力。”某券商分析师表示。
    “如果运价大涨,长航油运会赢得特别好的市场机会,但受益最大者,行业下行时受损也可能最大。”刘正表示。
    比起长航油运,中海发展更擅长“业务平衡术”。具有煤炭运输、油运、LNG等平衡性业务块结构,长期合同和战略性客户居多,中海发展业绩稳定性远高于其它航运公司。
    2010年中期年报显示,公司主营业务收入为55.9亿元,油品运输为30.6亿元,占比约为55%;煤炭运输营业收入为17.5亿元,占比约为31%;其它干散货运输为7.8亿元。
    从收入比重来看,内外贸油运分别贡献收入29%和25.85%,油轮总计贡献收入56%,内贸煤炭贡献收入29.17%。从业务分布地区来看,虽然远洋业务周转量占全部周转量比例上升,但中海发展收入结构中,仍以沿海油运和煤运为主,二者占比62.5%。中海发展沿海业务的稳定器优势更加突出。
    如果之前油轮运输是其业绩催化剂,从现在结构看,行业景气时期油轮运输会“锦上添花”,黯淡时期也会拖累业绩。“平稳的业务结构,长期固定合同,使得第三季度业绩表现较好。未来我们货运比例依旧会加大,铁矿石运输作为主营业务之一,也会单列出来。从往年业绩看,油轮年底反倒表现最差。”中海发展证券事务代表马先生表示。
    谨慎的招商轮船主营业务集中于油轮和干散货。从2009年年报和2010年半年报数据看,油轮运输业务基本贡献了营业利润的63%左右。而公司运力方面,油轮业务占比78.4%,干散货占比21.6%,油轮全部为原油油轮,船型以VLCC为主,占到80%。
    “目前油轮市场运力,还是处在明显供过于求的情况下,希望旺季需求能够尽快到来,反弹力度足够。”在第三季度业绩交流会上,董秘孔康如此答复。
    渤海证券研究报告指出,从订单情况看,招商轮船的运力增速低于长航油运和中海发展,未来油轮运力保有量可能是三者最小。2010年年末,其载重吨为441.6万吨,2011年末载重吨为471.3万吨。长航油运2010年末的载重吨达到540.3万吨,2011年末达到633.2万吨,2012年将达到696.4万吨。而中海发展公布油轮船舶明细,到2011年末为636.6万吨。
    由于核心业务集中在油轮和干散货,明年干散货需求明显放缓,供给过快增长,新船交付压力巨大。有分析师评价招商轮船面临的风险,有很多不确定性。
    而面对公司较低的资产负债率,孔康则表示,招商轮船同样存在压力,未来还将有大量确定的资本开支,目前预期经营现金流并不是很乐观。作为一家综合性航运公司,油轮、散货、LNG业务均有,业绩波动相对较小,不太符合市场口味,经常弱于同板块的兄弟公司。