柴油机生产巨头德国MAN集团，近两年一口气找了10多家专利许可厂，几乎占到了MAN在中国30年合作厂家的一半。另一个巨头瓦锡兰则在全球范围内裁员，把生产中心转移到中国。
    吸引他们的是中国日益提高的造船能力，以及船用柴油机出现的供需缺口。“机械产业向中国转移，是必然趋势。”中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示。
    合作生产中的发展契机
    柴油机产能向中国市场转移，是技术追随市场的转移。
    MAN和瓦锡兰有全球领先技术，二者的低速柴油机产品占全世界份额的90%以上，在中速机领域的占比也超过一半。两家公司均主要从事研发，产品采用许可证合作方式由合作对象生产。与此同时，中国企业则缺乏研发能力，和MAN和瓦锡兰的合作，将帮助其快速进入船舶柴油机市场。
    MAN中国总部王小姐表示，和MAN合作之后，MAN会提供技术并派技术人员到合作对象的工厂。除了继续向老客户提供技术，MAN也很积极地开发新客户。MAN发现，民营企业虽然基础不好，但是效率高，办事能力强。近几年，很多民营企业也借助与MAN的合作进入柴油机领域。即将在港股上市的熔盛重工下属的熔安动力、江苏安泰动力机械有限公司、中高柴油机重工有限公司等都是通过MAN切入该市场。
    事实上，国内绝大多数船舶用柴油机，都由两大巨头以技术授权方式生产。王小姐表示，这种合作不会造成合作对象之间竞争，“因为不同企业获得授权的柴油机型号不同”。
    和MAN一样，瓦锡兰也与中国企业频频合作，目前在中国有3家合资工厂、8家战略工厂。专注于研发的两大巨头，在全球市场有很多许可证合作生产厂家，东亚早就是他们的重心，如今，中国则是重心中的重心。
    柴油机产业一般会追随造船业转移。据统计，今年三季度，中国造船业在全球的地位继续加强，在手持订单和吨位两个方面占据了市场垄断地位，中国造船所占市场份额已上升至49%，韩国为30%，日本7%，欧洲5%。近期拟在港股IPO的熔盛重工，计划融资额达203亿港元，一定程度上和我国造船业地位的增长有关。
    在造船业中，船用柴油机（包括主机和辅机）的销售额大致占船舶总销售额的20%，其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”，是价值最高的配套设备，占总船价的10%左右。今年1-9月，全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，柴油机主机市场就达到500亿元左右。
    不过，中国柴油机产能的增幅和造船业并不匹配。目前我国柴油机国产自给率不到50%，超过一半需要进口。2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》指出，2011年三大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
    产能扩张下的技术突破
    2010年以前，我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶和中船重工所属的柴油机企业，沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔安动力2007年计划投资兴建500万马力柴油机项目，曾饱受质疑，因为该项目年设计产能几乎相当于2008年全国三大造机基地产能之和。
    不过随着我国造船业的发展，柴油机供需缺口逐渐加大。有数据显示，2007年、2008年我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右，据测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
    伴随投资扩产大幅提升，业内又开始担忧产能远超所需。如江苏安泰建设低速柴油机年产能为600万马力，中远集团也将形成300万马力低速柴油机产能。与此同时，原有厂家纷纷扩产，其中的重头戏是中船集团在广东番禺筹建的国内最大的船用柴油机生产基地，设计年总产能为1000万马力。据预计2015年国内低速机生产能力将达到4000万马力。
    不过，不少新增项目今年境况不好，开工不足，产能严重闲置。“我国引入的柴油机项目产能已经过剩。”中国船舶工业协会秘书长王锦连表示。今年1-7月我国造船完工量增长87.4%，我国低速柴油机完工量仅增长了8%。
    王锦连称，柴油机厂的利润都来自前几年所接订单，2012年前的订单还有保证，之后就很难说。造成这种现象的原因，一方面是韩国和日本的船配企业大量低价向中国船企销售产品，另一方面是中国柴油机企业刚开始生产，要赢得客户信任还需要时间。
    中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示，中国生产的船舶80%都要出口，一般船主会指定发动机的生产厂家。海外柴油机生产历史长，有品牌优势，船主们倾向于用海外产品。目前柴油机是船舶产业中占份额最大的进口商品。
    据了解，在合作中，MAN按生产产品的功率收取一定费用。对两大巨头而言，他们的业绩更多取决于柴油机需求总量的增长。
    尽管产能扩张很快，但中国企业在技术上依然差距很大，不过在中速柴油机领域，已有突破迹象。
    中国北车最近公告，其全资子公司大连机车车辆有限公司，计划投资设立北车大连柴油机有限公司，注册资本约2亿元。此前中国北车已通过技术引入消化吸收方式，拥有240、265、270和280四个产品系列，功率从1000马力到7000马力，技术达到国际先进水平，并拥有自主知识产权。
    华宝证券装备制造业分析师王合绪认为，中国企业已有技术突破的基础。以前中国船舶需求量不大，造船工业不发达，对柴油机需求量小，研发柴油机的条件不具备，如今中国本土航运企业成为世界巨头，造船量需求提高，采购上不必受制于海外船主。“国家也有大力发展柴油机的想法。”
    但是，柴油机行业的研发壁垒依然较高。王锦连认为，国内中速柴油机发展很快，可能实现突破性发展，不过形成品牌还需要时间。低速柴油机相对更难，短期内不大可能取得突破。
    能否是下一个高铁？
    产业转移自有规律，从英国到美国、西欧、日本、韩国，造船业多次转移，离开的是发达国家，追随的是正在崛起的国家，中国承接造船业的转移顺理成章。生产转移的同时，技术也在积极消化吸收中，让人似乎看到了中国企业在高铁行业中所走的路径。
    在造船业的转移中，柴油发动机慢了一个节拍，我们由此看到一条清晰的转移逻辑：和资金、劳动力优势相比，技术优势总是最难被转移。
    拥有领先技术的两大柴油机巨头，优势地位已很难撼动，他们将精力主要用于研发，传统的柴油机行业在电动控制、节能减排的要求下，技术依然日新月异。在这个产业链条中，中国企业负责制造和销售，似乎只是巨头们的打工者。
    从制造优势向技术优势转移，占领技术高端是每个企业的心愿，不过并不容易。我国高铁建设本有应用自主技术的打算，2002年铁道部推出自主知识产权的高速铁路系统“中华之星”，无疾而终。之后就引入西门子、阿尔斯通、川崎重工等合作对象，并要求技术转让。
    政府要求，任何铁道工程都必须有至少70%设备由国内企业生产，这和2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》类似，《细则》要求船用柴油机等设备的国内市场满足率达到80%以上。
    消化吸收海外先进技术，正是高铁国产化的一种方式。我国目前不但已将高铁技术为己所用，还在海外市场攻城掠地，令人看到中国机械行业巨大的生命力。
    这其中，都可以看到政府之手的推动。除此之外，庞大的国内市场，让海外技术有转移的动力，同时也提供了孕育各种行业的基础，容易让一个行业得到发展的机会。