当前油船的实际状况并不像曾经描绘的那样严峻，对船用发动机制造商来说，相对还是较为令人宽慰的。
    2009年经济萧条，油船市场处在其最低谷。但是，从2010年初开始出现了稳定的复苏，某些使情况缓和的因素激励了对潜在持久复苏信心的增加。然而，市场仍可能面临衰退，而处事的格言是处处谨慎。说危机已经结束还为时过早，但可以确定的是它已经缓和。
    所有这些对船用发动机制造商来说是如释重负，在近期的生产计划紊乱后，他们再一次开始重新制定生产计划。关注原油船也表明将销售功率更大的大功率发动机。
    仅2010年一年的新订单就增加了28艘VLCC和46艘苏伊士型油船，主机总计输出功率约达236.8848万bhp（约合174万kw)，主要是由两大发动机制造公司MAN和瓦锡兰提供的6缸和7缸机型。

    业内人士都开始额外关注规模经济并希望尽可能减少运营成本。研发部门已在忙于提高发动机的性能和为现有船舶提供升级更新的成套装备。降速航行仍然被某些船东用作克服经济衰退的手段，但它不太可能应用于油船领域。升级更新的成套装备将主要供货给干货船和集装箱船的船东。
    在成品油船和化学品运输船领域出现了较大船型的设计，因为在I类大型（LRI)船舶市场上还有它们的地位，特别是巴拿马型尺度的船。可惜，这虽然说明需要更大的推进功率，但发动机销售量却较小。
    从事化学品运输船和多隔舱零担化学品运输船的航运公司Odfjell已经决定首次尝试成品油运输，为此已订购2艘74000dwt的船舶，归其子公司Jo Tankers公司所有。与此同时，Odfjell公司做出历史性的决策，订购2艘74000dwt纯化学品运输船，与沙特阿拉伯的National Chemical Carriers公司合作运营。
    每家公司还有一艘追加船的选项。现今在运营的最大纯化学品运输船是中型(MRI）船舶，载重量为54000dwt。新船交付要等到2013年，有意义的是要看是否有其他经营化学品运输船的航运公司为应对已饱和的中型船舶市场，也走这条改变之路。
    短途海运需要更长的时间才能复苏，特别是在欧洲。这大多是由于炼油产量的大幅减少所造成的。但是，燃料油供应船是一个特别有发展前途的领域。这些供油船现在从事国际运营，并且越来越多地被要求用于公海加油，特别是低硫燃油，因为有越来越多的港口要求船舶燃用更环保的燃油。
    现已订造的382艘载重量10000dwt以下的小型油船使四冲程主推进发动机的销量有显著增加。瓦锡兰和Mak是主要的供应商，HiMSEN、Daihatsu和Yanmar等公司的产品也在增加，这些公司原来是以供应辅助发动机而起家的。
    受欢迎的瓦锡兰L20系列将以双6缸型发动机提供给40艘燃料油供应船，这是一个大额订单。这些船舶的载重量为7000dwt和4100dwt，将加入在香港上市的深圳光汇公司的船队。发动机订购价格为2300万，交货期延伸至2012年。另外，与船东还签订了8年备件供应和服务协议。这些船舶既可在当地运营，也可进行国际运营。（Barry Luthwaite）