三大船型空船重量普遍高于日本、韩国，这是我国船企长期存在的弱势。以往，业界普遍认为，这主要是由结构设计不合理、船舶舾装件偏重引起的。然而，随着国内骨干造船企业不断优化船型设计，部分重点船型的结构和性能已经与日、韩相差无几，可是空船过重问题依然存在。经对比分析发现，我国船企普遍使用正公差船用钢板是造成这一问题的主要原因。
    依据国家相关标准，一般船用钢板允许的厚度公差范围在-0.3毫米到＋0.8毫米之间，大厚度船板的正公差允许值则更大。目前，日、韩造船企业基本采用负公差船板．而我国船企普遍使用正公差船板，大大增加了船体用钢量，最终导致同一船型在相近结构设计条件下我国建造的船舶空船比日、韩的要重，致使船舶耗油量增大，运营成本增加。以国内某大型集装箱船为例，该船与国外同型船相比空船重量多出2000吨左右，偏重约8%，经计算发现，由船型结构设计和船舶舾装件造成的偏重仅为200吨左右，其余多出来的空船重量基本上源于大量使用正公差船板。此外，大量使用正公差船板还容易导致新船舱容缩水，国内船企没少因此吃到船东的高额罚款或受到其他责难。更为严重的是，船舶用钢量的增多无形中使我国船企的采购成本进一步增加，削弱了我们的价格优势。
    既然使用正公差船板使我国船企如此被动，那么为什么不效仿日、韩在新船建造过程中大量采用负公差船板？对此，有船企负责人无奈地表示，虽然十分希望钢企在允许的范围内按负公差交货，但他们不敢直接提出要求。因为，按照合理的正公差生产交货是被规范允许的，钢企没有按负公差交货的责任和义务。如果船企要求钢企按照负公差交货，那么一旦出现负公差超标导致整批船板报废的情况，损失很可能由船企承担。而钢企不主动按负公差交货的原因，经调查发现主要有3点：一是部分钢企在接单过程中确实没有收到船企提出的按负公差交货的信息；二是国内很多钢企控制钢材制造精度的技术水平不及日、韩钢铁企业，因此按正公差提供船板，出材率高、风险小；三是负公差交货可能导致钢企利润率下降。
    不过，对已进入高成本时代的船企而言，使用正公差船板造成的不利影响不能再被忽视，船舶行业和钢铁行业必须找到最佳的利益契合点，推动船用钢板按负公差交货。为此，业内专家呼吁，相关部门以及行业组织应积极履行职能，牵头协调骨干船企和钢企双向交流信息，建立合作机制，探索按负公差交货的合作模式。国内船企不应继续回避船板负公差问题，而要积极寻找解决办法。当前，一些实力强、技术水平先进、开拓船板市场欲望强烈的大型钢铁企业已经具备了按负公差交货的条件，如湘钢集团通过专项技术攻关，去年就形成了批量生产供应液化天然气（LNG）船用负公差船板的能力。可见，国内船企在互利共赢、共担风险的原则下，与这些钢企商讨负公差交货的可能性非常大。此外，国内钢企也应该顺应船板负公差交货这一发展趋势，积极引进船板冶炼和扎制的国际先进技术，加大对现有设备进行改造升级的力度，并与国内骨干船企交流信息、调研需求，保证其生产的船板性能和型号跟上船企需求变化，最大限度捧占据主动性，为长远发展打下基础。