最新数据显示，波罗的海干散货运价指数(即ＢＤＩ指数)已经连续一个月持续下跌，到1月7日，该指数收报1544点，创下了自2008年年底以来的新低。值得关注的是，ＢＤＩ重挫的背后，铁矿石运力需求乏力是主因，这意味着铁矿石需求已经陷入冰点。
    ＢＤＩ一个月重挫30％
    昨天，澳洲洪水令货运受阻使得原本低迷的ＢＤＩ指数更是雪上加霜。最新数据显示，周四ＢＤＩ指数大跌4．75％，报1544点，为2009年4月15日以来最低点。
    据了解，澳大利亚昆士兰遭遇的水灾导致当地大部分煤矿关闭，而由于道路、铁路等基础设施受损严重，昆士兰港口大约50条运输船滞留在港口。这使已经低迷了5个多月的ＢＤＩ指数雪上加霜。
    澳洲水灾之所以令ＢＤＩ指数受到打压，主要是因为澳大利亚是煤炭和铁矿石的重要出口国，国际三大干散货物资中的两种供货受到严重影响，加之本来就存在运力过剩的问题，因此一些分析师认为，ＢＤＩ指数跌至1500点似乎在情理之中。
    商报记者跟踪的数据显示，从12月初以来，ＢＤＩ指数持续下跌，从最高2179点开始日日下跌，截至1月7日，该指数在一个月内的跌幅已经接近30％。有关航运分析人士认为，考虑到目前国际干散货航运市场消化过剩运能需要一段时间，市场重新活跃可能要等到2月份以后。
    铁矿石需求陷入冰点
    实际上，ＢＤＩ指数的暴跌与铁矿石运需不济有着直接关系。ＢＤＩ指数由灵便型指数、巴拿马型指数和海岬型指数三部分组成，记者注意到，此前曾独自支撑ＢＤＩ指数的巴拿马型船市场行情一直波动比较温和，就在ＢＤＩ指数暴跌当日，巴拿马型船运价指数却上涨3．18％，该型船舶平均获利上涨58美元至1882美元，为连续第二个交易日温和上涨。而巴拿马型船通常运载的是煤炭或谷物，载重大约在60000－70000吨。而另一个子指数海岬型船指数却在周四当天竟大跌8．14％。海岬型船市场(8万载重吨以上的大型干散货船，又称好望角型?雪主要以运输铁矿石为主力。
    数据显示，巴拿马型船指数在最近一个月内的跌幅大约23％，而海岬型指数却在此期间暴跌了近30％。
    业内人士认为，总体上来看，ＢＤＩ持续性下挫反映出全球铁矿石运需已经陷入冰点。澳大利亚的一位分析师指出，“中国钢产量及铁矿石需求下降，对大型船的干散货运输市场不利，主要是海岬型船，但也包括巴拿马型船。”波罗的海干散货运价指数自2009年以来一直波动较大，因为中国对铁矿石的需求起伏不定。
    该分析师还表示，运费可能离最低点不远，而海岬型船市场仍将承受压力，直至澳洲洪水消退。不过，新船交付使用数量增加也是导致指数回落的重要原因，分析师认为，2011年和2012年新船下水速度将令未来几个月船运费承压，尽管有迹象显示部分船只建造已被取消并推迟。
    “船只数量增加的同时，中国的钢厂或矿商虽然也曾在(去年)12月份有一定矿石囤货，但这部分应属起码一两个月前的订单，此外中国没有出现往年港口铁矿石堆积的情况，因此相对来说，中国对铁矿石需求有所降温在很大程度上打压了国际船运市场。”中国航运网的一位分析师称。
    铁矿石价格不跌反涨
    令人费解的是，在船运市场低迷以及铁矿石需求“入冬”的背景下，铁矿石的价格却不跌反涨。
    我的钢铁网在去年12月份的统计数据显示，截至2010年12月29日，品位63．5％印度粉矿报177－179美元／吨，价格已经比9月中旬以来上涨了20％。同时，国内主要港口铁矿石港存量7286万吨，处于历史水平高位。业内人士认为，冬季是传统的铁矿石淡季，市场需求本来就弱。同时，目前的铁矿石价格处于高位，钢厂不愿意批量订货，造成总体市场“有价无市”。目前，铁矿石价格已经升至接近年内最高点的水平，在货币紧缩政策影响下，汽车和机械行业的需求减弱。同时，寒冬来临，房地产行业普遍停工，在未来几个月，钢铁行业需求并不乐观。但是，即便如此，一些机构仍在高调唱多2011年铁矿石价格。
    就在两天前，总部设在伦敦的金属交易咨询公司表示，铁矿石现货市场价格有望在2011年创出新高。该公舜行总裁ＳｔｅｖｅＲａｎｄａｌｌ接受道琼斯采访时说，在中国需求的推动下，全球铁矿石市场将出现新一轮繁荣，现货市场铁矿石平均价格今年有望飙升至153－154美元／吨，超过2008年国际金融危机之前的水平，再创历史新高。
    该机构的统计数据显示，在刚刚过去的2010年，中国现货市场铁矿石价格的平均值为146．70美元／吨。2008年中国现货市场铁矿石价格的平均值曾经达到150美元／吨，在供应最为紧张的2008年3月中国现货铁矿石价格曾经一度达到200美元／吨的历史天价。