2010年8月主动访华一次获2800-3300万美元订单，12月邀请中国船企访韩获几百万美元订单，韩国船配界这种推销活动日益频繁，已有40多家企业先后来中国市场“结网”，2010年仅釜山地区配套企业就在中国市场获得订单近1000万美元。
    每来一次都满载订单而归的韩国船配企业似乎比中国本土企业更早看到了这个市场的“遍地黄金”，组团访华的次数越来越频，参加的企业越来越多，签订合同金额的规模越来越大。有人说，韩国船配设备对华出口增加是好事，这让中国造船企业在订购船配设备时获得了更多“货比三家”的选择空间，但业内人士认为，这对于筋骨尚不强壮、亟须成长的中国船配业来说，无疑会形成更大的市场冲击和竞争压力，而且，从长远看，这种交易是提前透支市场资源，对中国船舶工业整体而言应该是“失大于得”。要紧的是，紧密抱团、处心积虑、无孔不入、靠着中国市场走出国际金融危机泥沼的韩国船配企业已经开始盘算着直接来华投资设厂了。如果放任韩国船配设备大举入华，谁又能保证将来的中国船配市场上一定不会出现“韩货满天飞”的局面？
    让人更为忧虑的是，面对韩国船配企业的猛烈攻势，我国船界似乎缺乏足够的警醒。一些造船企业只图眼前利益，单纯看到韩国船配设备在低价扩张中的价格优势和一定程度的技术及质量优势而痛快给单，而没有从长远发展的战略角度考虑到未来极可能会受制于人的隐忧；再看我国的船配企业，目前大多仍处于单兵作战、疲于应付的状态，既不具备与包括韩国在内的国外先进船配企业一较高下的实力，也缺乏主动抗争和积极备战的行动。
    按理说，国内造船企业和船舶配套企业是“兄弟”关系，本应相互扶持，共同发展壮大。但遗憾的是，目前这对兄弟之间的合作似乎有些不合拍，尽管业界“造船业和船配业要协调发展”的呼声不绝于耳，但情况并没有因此而得到根本改观。目前，日本的船配设备国产化率已达到98％左右，韩国的船配设备国产化率也达到了90%-93%，而我国三大主流船型的船配设备本土化率仅有50％左右，这种情况不改变，中国造船业整体难言做强。
    当前，全球船市整体上依然低迷，我国船配企业同样处于经营困难的状况，如果再不“雄起”，任由韩国船配企业不断扩大其在华市场份额，本就处于弱势地位的中国船配企业在今后的竞争中就很难有胜算。而对中国造船企业来说，如果不与国内船配企业抱团发展，而将“肥水”外流，那么其未来也将岌岌可危，因为韩国船配企业一旦挤垮了中国本土配套企业，毫无疑问会立马拉高设备价格，届时，缺乏本国船配力量支撑的中国船企恐怕就只能被动挨打了。反过来想一想，中国庞大的造船市场养活了多少外资企业？中国造船企业是否应该思考一个问题：为什么就不能为国内船配企业多提供一些成长壮大的空间呢？
    当然，在现在的国际经贸环境中，根据世贸组织的“游戏规则”，我国无法也不可能对韩方的攻势采取“围堵”等限制举措，只能直面现实，应对挑战。首先，政府主管部门和行业组织要因势利导，进一步加大对船配业的政策扶持和市场引导力度，加快引导国内船配企业开展合作乃至整合重组的步伐，鼓励“产学研”联姻研发，提升中国船配产品的档次，提升中国船配企业的竞争力。作为权宜之计，对于我国造船企业有需求但我国船配企业尚无生产能力，而韩方能生产的产品，暂时可以购买；对韩方企业在华投资建生产厂，则应在不违反世贸组织规则的前提下设立必要的进入门槛。其次，中国船配企业要逆势而上，在重压之下更要争一口气，要敢于和善于应对市场竞争格局的新变化，加大科技研发投入力度，提高产品制造技术和质量，尤其要在节能减排环保领域尽快推出自主品牌设备。再次，中国造船企业要借势给力，放眼长远，在自身大发展的过程中不忘“拉兄弟一把”，能用国货就用国货，以帮助国内船配企业加快发展。一句话，我国的船配市场应该“让国货飞”，而不是“让韩货飞”。