伦敦波罗的海航运理事会（BIMCO）日前公布，货柜船船东在过去两年买新船数量减少，令目前全球货柜船累积订单折算箱量按年减少21%，至390万标箱，为隐藏运力过剩危机的海运业界带来好消息。该会海运市场分析师桑德称，虽然外界预期船东买船数量会回复较正常水平，但BIMCO不预期马士基航运订造史上最大的1.8万箱货柜船，会刺激新船订单量急升。
    经历金融海啸和09年前连续多年买船浪潮，各种主要船型市场都出现运力过剩的危机，但与干散货船形成鲜明对比，累积新货柜船订单正开始减少。据BIMCO 计算，2010年全球新交付的货柜船运力约为130万箱，足占2009年底的490万箱累积订单约26.5%，加上过去两年新增订单量大减，令去年累积订单量整体大减100万箱，货柜海运业界面临的运力供应压力正在减轻。
    该会数据显示，全球积存订单占目前营运船队总运力的比率，在07年11月曾达到惊人的61%，去年底已回落至28%，是船东自03年开始大手买船以前的平均水平。桑德表示：“数据的确显示订单占现有船队比率已下降至正常水平，但这亦意味船东可能会重新考虑买新船。我认为船东买新船必须更小心，订单量只宜中速地上升，过去数年交付的新船曾令业内在金融海啸时出现运力供大于求情况，而须以班轮减速和湾水的手法解决。”
    今年运力料低于去年
    展望今年，BIMCO已估计，船东会普遍预期欧美消费信心恢复会有利货柜海运业，因此有更大信心买新船，2011年新增货柜船订单运力不难超过160万箱。但该会提醒，班轮运费在去年下半年已经一直回落，下滑趋势会持续至今年。运力供过于求和班轮公司迟缓地撤出运力，将是导致2011年整体运力水平会低于2010年的两大因素。
    该会亦补充，韩国船厂多年来都领导高质量船舶的造船市场，鉴于减速航行策略会持续，不少新船设计会更节能环保，韩国船厂今年会成为业内较为抢眼的造船基地。
    桑德表示，以总数看来，新增货柜船量已恢复至正常水平，比较在金融海啸打击下的09年只有10万箱新增货柜船订单运力。去年全球船东向各地船厂下单订造的货柜船，折算运力为68万箱，而当中约53%都是在韩国船厂订造，35%则由中国船厂取得。
    他认为：“虽然中国造船业积极在货柜船造船市场抢占更大的市场占有率，但要追上韩国同业并非一朝一夕，韩国船厂交付新船的平均运力超过7300箱，而中国业界则只为4100箱，两国目前建造不同等级货柜船，间接反映两国在货柜船造船市场的差距。”
    超巴拿马船订单占半
    另外，分析去年订立的新船订单，超巴拿马型船（7500万至1万箱）明显一支独秀，若以标箱量划分，超过半数的新船订单都来自超巴拿马型船，而该等级商船料将大部分被投放在亚欧航线，以及连接美西港口的泛太航线。BIMCO指出，台湾长荣海运回归新船市场，是推动整体买船量回升的一大因素，因为该公司在去年第三季，大手向三星重工购入20艘8000箱船，而新加坡海皇东方航运其后亦向大宇造船订造10艘8400箱船。
    桑德称：“新船的运力规模确实有上升趋势。”相比干散货船和油轮范畴，新货柜船运力较经常破新纪录，作为业界龙头的马士基航运更有传在今年内订造1.8万箱船。该会形容，1.8万箱等级的货柜船是为亚欧航线度身订造，但亦因如此，该种新船会同时令该航线出现运力“满泻”危机，连带其它航线亦受波及。但该会不认为1.8万箱新船下单后，会促使船东购入该等级船舶，除了由于业界不愿市场出现严重供过于求景况，每艘1.8亿美元的大船售价亦是障碍之一。