3月6日―7日在宁召开的长江港航工作座谈会上，包括江苏省在内的七省二市港航人士汇聚一堂，共同研讨“国家战略”下的长江航运发展前景。对于在其中具有举足轻重位次的江苏，与会各方更是寄予厚望。
    占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高，长江水道对于江苏经济社会发展而言，可谓意义非凡；而在由一川江水描绘的贯穿西、中、东部的锦绣华章中，江苏段又堪称是其最精彩的段落。江苏与长江“相互依存、情同鱼水”――长江江苏段港口货物吞吐量占整个干线的70%、运量占63%，相当于目前沪宁铁路运量的11倍；在长江干线拥有的6个亿吨大港中，江苏占了5个；江苏沿江地区完成GDP占全省的80%、进出口总额占95%。
    如何进一步释放长江江苏段的运输潜能，取得更为强劲的“白金效应”？与会各方一致认为，当前的重点任务是，既要加快发展，实现长江航运从“基本适应”到“总体适应”再到“适度超前”的转变；又要加快转型，着力提升快速发展的质量与效益，着力增强持续发展的内生驱动力。
    航道、港口、船运，是支撑港航经济的三只鼎立之足。擦亮“白金”成色，需要各司其职、各尽所为。
    目前，长江航道江苏段正面临着加快发展的大好时机。年前，长江口12.5米深水航道上延至南京工程已达成部省合作协议，江苏正和交通运输部长航局一道，开展相关前期工作。按规划，2015年12.5米深水航道将成功上延至南京，届时5万吨级船舶可全潮通航。
    “对江苏来说，这就意味着南京以下所有港口，真正实现江港变海港的跨越。”省交通运输厅副厅长王昌保解读说，更大的船舶满载到港，带来的是更低的物流成本、更短的运输时间，必然会给港航经济和沿江发展注入新的动力。
    面对国家战略、深水航道两大叠加机遇，船运和港口的突破时不我待，惟有加快转型。南京港口集团总经理张映芳表示，“南京已经成立了港口建设领导小组，去年我们还引进了央企中外运参与重组，对南京港口集团下一步延伸产业链、更好地拓展服务空间必将产生良好的影响。”
    不过，不少港口负责人坦言，目前港口面临的竞争不容小觑：局部地区港口码头过于密集，存在重复建设、岸线资源严重浪费现象，通过能力过剩现象逐步显现。港口与港口之间、公用码头与货主码头之间竞争也日益加剧，个别地方出现相互杀价恶性竞争的局面，损害了港口行业整体利益。迫切需要政府从宏观层面进行科学统筹。
    对于船运企业而言，当下最紧迫的是推进“船型标准化”、调整运力结构。长航凤凰公司负责人坦言，由于“船不适港、不适货，导致运能浪费、船效低下”。目前长江干线船舶的船型、机型杂乱，不少船技术水平低、航行速度慢、安全性能差，而且不利于环境保护。一项涉及浙江、广东、山东、河南、江苏五省的调查显示，江苏的内河船舶数量位居第一，但运输周转量排倒数第二，其中的重要原因就是“船型落伍、小船、低档船占比高”。
    随着货主和港口码头大型化、对装载作业效率高度重视，降低物流成本成为货主最重要诉求，大多数货主单位明令不接受2000吨及以下吨位驳船。为此，长航凤凰公司计划分3年时间对所属长江运力实施更新换代，提前退出长江拖驳运输船舶。
    但并不是每个公司都有“壮士断腕”的勇气，多如牛毛的小公司仍以落后小船拼杀市场，在带来恶性竞争的同时，也大大阻碍了长江航运效率的提高。对此，省交通运输厅运管局副局长鲍学训认为，“整饬这一局面，加速推进船型标准化，积极培育水运龙头企业，应是当务之急。”