2010年以前，我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团——中船集团和中船重工所属的柴油机企业，沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008年船用低速机生产能力合计为570万马力。不过随着我国造船业的发展，柴油机供需缺口逐渐加大。有数据显示，2007年、2008年我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右，据测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
    　　伴随投资扩产大幅提升，业内又开始担忧产能远超所需。如江苏安泰建设低速柴油机年产能为600万马力，中远集团也将形成300万马力低速柴油机产能。与此同时，原有厂家纷纷扩产，其中的重头戏是中船集团在广东番禺筹建的国内最大的船用柴油机生产基地，设计年总产能为1000万马力。据预计2015年国内低速机生产能力将达到4000万马力。
    　　不过，不少新增项目近期境况不好，开工不足，产能严重闲置。
    　　“我国引入的柴油机项目产能已经过剩。”中国船舶工业协会秘书长王锦连表示。王锦连称，柴油机厂的利润都来自前几年所接订单，2012年前的订单还有保证，之后就很难说。造成这种现象的原因，一方面是韩国和日本的船配企业大量低价向中国船企销售产品，另一方面是中国柴油机企业刚开始生产，要赢得客户信任还需要时间。
    　　中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示，中国生产的船舶80%都要出口，一般船主会指定发动机的生产厂家。海外柴油机生产历史长，有品牌优势，船主们倾向于用海外产品。目前柴油机是船舶产业中占份额最大的进口商品。
    　　据了解，在合作中，德国MAN公司按生产产品的功率收取一定费用。对MAN和瓦锡兰两大巨头而言，他们的业绩更多取决于柴油机需求总量的增长。
    　　尽管产能扩张很快，但中国企业在技术上依然差距很大，不过在中速柴油机领域，已有突破迹象。
    　　中国北车最近公告，其全资子公司大连机车车辆有限公司，计划投资设立北车大连柴油机有限公司，注册资本约2亿元。此前中国北车已通过技术引入消化吸收方式，拥有240、265、270和280四个产品系列，功率从1000马力到7000马力，技术达到国际先进水平，并拥有自主知识产权。
    　　有业内专家认为，中国企业已有技术突破的基础。以前中国船舶需求量不大，造船工业不发达，对柴油机需求量小，研发柴油机的条件不具备，如今中国本土航运企业成为世界巨头，造船量需求提高，采购上不必受制于海外船主。“国家也有大力发展柴油机的想法。”
    　　但是，柴油机行业的研发壁垒依然较高。王锦连认为，国内中速柴油机发展很快，可能实现突破性发展，不过形成品牌还需要时间。低速柴油机相对更难，短期内不大可能取得突破。