交通运输部数据显示，2月份我国规模以上港口集装箱吞吐量995万TEU，日均35.5万TEU,较上月的43.5万TEU,下降22.5%，降幅明显。由于今年中国农历春节处在2月上旬，大部分外贸货物均在节前出货，而节后工厂复工生产需要过程，货源相对减少，集装箱运输进入传统淡季，运价出现下滑，淡季特征逐渐显现。受货物下降影响，2月份一些主流航线的舱位利用率均出现较大幅度下滑，其中欧洲、地中海航线舱位利用率已下降到八成，而华南港口的舱位利用率相对更低；北美线和日本线均下降到七成，而前期相较强势的澳新线舱位率更是下降到六成，运价综合指数已连续3个月低于1060点，较去年同期下降了一成。据法国海运咨询公司AXS-Alphaliner的最新预测，由于船用燃料价格升至近29个月最高位，高成本已令多条班轮航线运费处于收支平衡点之下。在此背景下，班轮公司不单面对收益率持续收窄的情况，甚至有可能在本季再次录得亏损。
    虽然当前市场仍在低位运行，但船公司仍没有减少运力的意愿，对节后市场仍持乐观态度。随着节后工厂开工率上升，生产逐渐恢复，运价指数正在缓慢走出低谷。运价综合指数从月初的1051点，上升到月底的1056点。虽然上升幅度不大，但止跌企稳迹象开始显现，且在美西线和日本线表现突出。2月份，衡量美国经济复苏的重要指标非农业就业人数，达到去年5月以来的最高增幅；而失业率则出乎意料连续第3个月下降，自2009年4月以来首次低于9%；消费者信心指数也创下2008年1月以来的新高。同时伦敦—欧元区17国消费者信心指数在连续两个月下滑之后出现反弹，显示发达国家的复苏步伐加快。这些利好或许将在未来两三个月内逐渐释放，亚欧线、北美线将因此受益，并进而影响整个集装箱运输市场。但需求增长的预期，仍伴随着对运力增长的担忧。日前全球最大班轮公司马士基预测，今年全球集装箱需求将增长6%至8%，与Alphaliner公司的预测基调趋于一致。但马士基同时警告称，新船交付使船队扩容的速度更快，可能导致今年货船的扩张速度超过货运需求的增长。
   2月25日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港的市场运价分别为1200美元/TEU、1783美元/FEU和3011美元/FEU，较前月分别下降8.8%、7.8%和5%。
    终结下滑节后沿海运价迎反弹
   3月2日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1343点，较前月上升3.3%，同比上涨13.8%。
   随着国际海运市场触底反弹、国际燃油价格飙升，成本驱动、以及春节过后工厂陆续复工，煤炭消耗回升等多重利好推动，2月份沿海运输市场终于走出低谷，迎来小幅反弹。去年11月以来，受国际海运市场低迷传导，沿海运输市场经历了持续3个多月的下跌，综合运价指数跌幅达到27.7%，一些主要煤炭航线下跌幅度更是达到近四成，各航运公司处于亏本经营。尽管2月份的反弹力度有限，但在开春之际，这仍给持续低迷的市场注入了一股暖流。2月28日，在全国最大的煤炭中转基地秦皇岛港锚地，前来装煤的船舶达到158艘，较低迷时的80多艘，接近翻番增长。随着电厂煤耗量逐渐回升，国内煤炭价格止跌企稳，电厂派船拉煤积极性普遍提高，沿海运力逐渐向平衡靠近。在海外运输市场回暖的拉动下，沿海运输价格逐渐上扬。3月2日，上交所发布的煤炭运价指数1534点，较前月同期上升8.3%。其中，秦皇岛至广州、上海煤炭运价分别为50元／吨，44元／吨，分别较前月同期持平和上升12.8%.
   据海关统计，2月我国进口铁矿石量价齐跌，同时出现了双下降，合计进口4864万吨，环比下降29.5%，同比也下降1.5%。由于二程矿货源大幅下滑，矿石运价未能跟随大市同步上涨。3月2日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1102点，与前月基本持平。
   由于节后粮食收购价上升，带动北方港口粮食到货量，但由于缺乏南方市场需求的配合，运量上升不明显，沿海粮食运价伴随市场小幅回升。3月2日，上交所发布的粮食运价指数报收1007点，较上月上升3.2%。
   有消息称，大秦线于3月26日开始进行例行检修，检修期拟定为1个月，每天将有3~4个小时的铁路“天窗期”。检修过程中，由于港口的煤炭调进量减少，势必影响到资源供应量，电厂可能会提前储备，加之当前极具吸引力的低运价，在海外市场回暖的拉动下，沿海运输市场的反弹行情有望延续。
   巴拿马型船运价反弹引领干散货海运市场触底回升
   2月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1251点,较前月上升13%。其中，海岬型船1310点，较前月下降3%；巴拿马型船1820点，较前月上升38.9%；大灵便型船1398点，较上月上升18.8%。
   经历了连续3个月的阴跌，2月份国际干散货海运市场终于迎来了触底反弹。虽然反弹力度有限，但毕竟让众多船东松了口气。
   受益于南美谷物、亚洲煤炭的货盘回暖，巴拿马型运价首先止跌企稳，并引领海岬型船、灵便型船运价缓慢上扬，推动综合运价指数一度站上1300点，但由于2月下旬恶劣天气再袭澳大利亚，尚未恢复元气的海岬型船运价再次受挫，拖累综合运价指数反弹受阻。其中，巴拿马型船运价反弹幅度较大，月底日租金上升到1.45万美元，最高时已达到1.6万美元，虽然仍未达到盈利平衡点，但在几大船型中表现最为突出。灵便型船运价也有不错表现，其月底日租金为1.46万美元，与巴拿马型船租金相当，较上一个月增长了18.8%。但大型矿砂船由于运力过剩及需求不足原因，上升仍然乏力。
   截止2月底，与远期合约相关的海岬型船四条航线日租金仅为4567美元，不但较前月下降了22.7%，还创下了2年来的新低。据劳氏报道，当月初新加坡锚地至少有7艘海岬型船舶闲置，并至少有17艘海岬型船开始减缓航速空放至巴西，延长航次时间以期待3月份市场运价能够实质性恢复。2月份，干散货船市场整体已止跌回升，扭转此前跌势。
   随着洪灾影响逐渐减弱，澳大利亚煤炭、矿石供应有所恢复，南美谷物新鲜货盘增多，在燃油价格上涨的推动下，以及亚洲主要国家农历新年结束，市场参与者重新返回市场等多重回暖因素下，国际干散货海运市场3个月来首现反弹。
   虽然巴拿马型船运价回升加快，但整个市场回升的基础仍比较脆弱，特别是市场份额较大的海岬型船运价，当月底仍未摆脱困境。由于船型间货物的关联性，持续下跌势必会传导到其他类型船，以致拖累整个干散货海运市场，海岬型船市场过剩的严重后果正在持续发酵。
   克拉克松公布的全年世界造船数据显示，2010年油轮、集装箱造船完工量均出现不同程度的下滑，唯独干散货船是绝对的意外，散货船完工950艘，同比增长73%，合计完工7742.6万载重吨，同比增长了79.3%，其中海岬型船占比最大。此数据也在中国海关得到印证，去年我国成为全球最大船舶制造国，其中干散货船出口额占总额的59.9%，远大于油轮、集装箱的15.5%、9.5%，扩张规模惊人。这些新增运力2010年下半年陆续交付入市，吞噬着有限的货物增长。而这种扩张的速度还在持续。
   据悉，巴西淡水河谷订购的12艘40万吨级超大型矿砂船，2011年起陆续交付，届时目前的运力结构格局将被打破，进一步恶化航运市场经营环境。在运力大幅增长的同时，货量却相对平稳。超出全球矿石贸易量半数的中国，2月份进口量出现了同比、环比双下降。中国商务部近期解读认为，由于下游采购较少，市场需求低迷，钢材价格小幅回落，钢材库存量持续加大。目前中国沿海主要港口铁矿石库存量高达8846万吨，创历史新高，钢厂、贸易商进口趋向谨慎。
   在需求没有明显增长的背景下，干散货海运市场若不仿效当初的集装箱班轮，在非常时期采取果断措施，用拆解、减速、延迟订单等手段来消化过剩运力，市场持续低迷将不可避免。
   2月28日，与中国相关航线的铁矿石运价呈现不同程度上涨。其中，巴西、澳大利亚至中国运价分别为18.3美元/吨，6.6美元/吨，分别较前月上升9.6%和0.8%。