惊涛拍岸 中国航运生态链春风不度
2009-02-13 09:49 | 本站原创 船东动态
在深圳盐田区工作的小孙最近发现，逐渐增高的集装箱堆很明显地挡住了他的视野，这让小孙直犯嘀咕，“不是说金融危机吗？怎么还有那么多集装箱外运呀！”
其实，集装箱的堆放有严格的限制和规定，在盐田港装有货物的集装箱最高不能超过4层。而为了节省土地，空的集装箱可以最高堆放7层甚至8层。由于中国堆场价格相对便宜，世界各地不少闲置的集装箱就来到中国。小孙所看到的变化，并不是港口复苏的征兆，恰恰相反，它是航运业进入低谷的明证。
空箱云集 装卸业务骤降
“以前是港里面的集装箱多，现在是港外面的多。”在港口工作的周先生解释说，堆在外面的是空箱，空箱越多，就说明生意越差，以前生意好的时候，港里面堆满了等待发运的集装箱。
2月11日中午，深圳蛇口港集装箱码头有限公司（SCT）进港门口的小卖部旁边，周先生和他的朋友一边喝啤酒一边闲聊。小卖部老板杨女士也感受到货运行情的转变，“从去年10月份开始，我的生意就越来越差，以前每天能卖到400多，现在只能卖200元左右。”小卖部里只销售一些饮料和小食品，由于地处偏僻，客人多是来往港口的货柜车司机和港口工作人员。
记者在门口还碰到一个负责堆放集装箱的工作人员，他介绍，招商港务已经十多天没有一条大船来了，SCT最近来船也有所减少，从以前的每天5-6条船减少到4条。和蛇口港比邻的赤湾港，经营情况也同样受到影响。在赤湾港门口，记者发现，港口货栈堆满了化肥，来往车辆并不多，有几辆货车正将化肥分装给小货船运往其他地方。
出口增速下调，除了港口业务受影响，众多围绕进出口服务的物流公司和员工，也遭受考验。丁生果在赤湾港做装卸工已经10年，“我所在的五华队以前有100多人，现在很多人都走了，只剩下70多人，因为活不多，拿不上多少钱。”化肥和粮食运输是赤湾港的一个重要品种，去年大量化肥堆放在港口，一直没有卖出去，装卸队的工作也就一直不多。
航运巨头遭遇利润挤压
作为港口的下游企业，轮船公司的经营状况直接反映了港口的运营现实。由于深圳是华南地区的主要港口，因此很多世界级的轮船公司云集于此。记者在长荣海运深圳办事处看到，打单、报关等窗口并没有什么客户，在大约5分钟的时间里，只有一个客户前来办事。而马士基在深圳的办公室也没有太多客户光顾。
达飞轮船（中国）有限公司深圳分公司销售代表黎德浓告诉记者：“我们现在的工作压力很大，每天都会接到顾客要求降低运价的电话。”据悉，国内海运集装箱货运量的减少是从2008年国庆节之后开始并一直持续到现在。目前，货运量跟往年比较大约少了30%到40%，而达飞公司停靠深圳港口船只大约在25条/周左右，最高峰的时候大概是28至27条/周。
从数量上来看，达飞轮船停靠深圳的船舶数量减少并不显著，黎德浓告诉记者：“我们现在采取的措施包括停止租赁船只的租约，只用自己的船来维持运输；与其他船运公司在相同的航线上进行合并，以减少班次。”
目前，不少大型轮船公司都接受各种货运代理公司提供的业务，同时也与主要大客户保持着直接联系。最近一周以来，在这些轮船公司的直接客户中，除一些国外超市增加低端廉价产品进口而使得这部分货运量略微有所上升外，其他一些客户的货量则在下降。以欧洲航线为例，目前一标准箱货物运送到欧洲，运价已经从最高时期的1000美元下降到350美元至400美元。
联合证券的分析显示，2008年12月全国主要港口货物吞吐量为4.7亿吨，环比、同比分别增长3.2%、2.8%，同比增速比上月回升1.8%，其中主要港口外贸货物吞吐量1.41亿吨，环比与上月基本持平，同比下降8.8%，增速继续下行，比上月下滑2.3%。
需求的下降也带来价格体系的紊乱。根据惯例，航运运费协议一般是3个月一签，虽然也有要求修改运价的客户，但属于特殊情况。不过，随着需求下降，现在市场上已经开始大面积出现短期协议，这样的短期协议一般以一周、两周、一个月为周期，航运价格的波动达到了极限。
“特别是年前，基本上都是一周一签。现在的利润率已经非常非常低了，几乎没有盈利空间，所以客户要求降价我们也无能为力，因为亏本生意我们是不能做的。”黎德浓说：“我们对今年的前景仍然感到悲观，我认为货运量仍然有下滑的空间，但可能价格将企稳，因为已经到了成本边缘，没有下降余地了。”
拖车闲置 复苏期待下半年
价格体系的紊乱在一定程度上也在向下游企业扩散，深圳海诚明威货运有限公司是一家拥有40多台拖车的中型拖车企业，而它们也正忍耐着低运价带来的痛苦。公司总经理陈海东告诉记者：“现在做一单基本上不挣钱，如果计算折旧费用，那就是在亏损。”但是即使亏损，也不能不做。在海诚明威公司现有的40台拖车中，大约只有一半略多的货车在运行，货运量也下降约20%。
深圳目前拥有2.5万台港口拖车、700多家拖车企业，作为港口的配套行业，港口的冷暖它们也了然于胸。2008年的最后两个月，深圳港口拖车行业出现了大量公司无单可接的情况，有一部分司机于是提前回家过元旦和春节。就在运力供给下降的情况下，被认为是旺季的年前时段，工作量也不尽人意。据了解，拖车公司在年前的运输旺季一般会忙一个半月左右，而今天只忙了10天。
陈海东说：“今年我们不会再买新车了，以前我们每年都新增车辆，但今年市场太差，没有必要购买车辆了。如果市场没有好转的话，我们就要开始停驶老旧车辆，进一步减少运力。”
在往日拥堵的深盐路上，几乎看不到拖着集装箱的货车，而几条横跨深盐路的疏港专用路上也看不到高峰时期的货车长龙。大概一两分钟才能看到一辆货车懒洋洋地穿梭于港区和堆场之间。
虽然还没有多少拖车公司正式宣布“封车”，但在深盐路边和停车场内已经停了不少闲置货车。目前，不少港口拖车公司由于生意没有多少赚头，老板在过完年之后都并不急于回来开工。因此，也有不少拖车司机陷入了暂时失业的状态。在市场上，不少拖车公司以非常便宜的价格，就可以招到拖车司机和有经验的行政管理人员。
深圳鹤翔集装箱运输有限公司总经理林海红在接受记者采访时表示：“我们最近刚刚收编了一家拖车公司，接过来是为未来的行业复苏储备实力。”但是谈到复苏，林海红也并不乐观：“有不少人认为可能下半年会有所复苏，但我觉得6、7月份竞争将达到白热化的程度，此后虽然市场有可能恢复，但不少公司恐怕都没有足够的资金来支持复苏的来临。根据我的经验，这是十年来最严重的危机。”
其实，集装箱的堆放有严格的限制和规定，在盐田港装有货物的集装箱最高不能超过4层。而为了节省土地，空的集装箱可以最高堆放7层甚至8层。由于中国堆场价格相对便宜，世界各地不少闲置的集装箱就来到中国。小孙所看到的变化，并不是港口复苏的征兆，恰恰相反，它是航运业进入低谷的明证。
空箱云集 装卸业务骤降
“以前是港里面的集装箱多，现在是港外面的多。”在港口工作的周先生解释说，堆在外面的是空箱，空箱越多，就说明生意越差，以前生意好的时候，港里面堆满了等待发运的集装箱。
2月11日中午，深圳蛇口港集装箱码头有限公司（SCT）进港门口的小卖部旁边，周先生和他的朋友一边喝啤酒一边闲聊。小卖部老板杨女士也感受到货运行情的转变，“从去年10月份开始，我的生意就越来越差，以前每天能卖到400多，现在只能卖200元左右。”小卖部里只销售一些饮料和小食品，由于地处偏僻，客人多是来往港口的货柜车司机和港口工作人员。
记者在门口还碰到一个负责堆放集装箱的工作人员，他介绍，招商港务已经十多天没有一条大船来了，SCT最近来船也有所减少，从以前的每天5-6条船减少到4条。和蛇口港比邻的赤湾港，经营情况也同样受到影响。在赤湾港门口，记者发现，港口货栈堆满了化肥，来往车辆并不多，有几辆货车正将化肥分装给小货船运往其他地方。
出口增速下调，除了港口业务受影响，众多围绕进出口服务的物流公司和员工，也遭受考验。丁生果在赤湾港做装卸工已经10年，“我所在的五华队以前有100多人，现在很多人都走了，只剩下70多人，因为活不多，拿不上多少钱。”化肥和粮食运输是赤湾港的一个重要品种，去年大量化肥堆放在港口，一直没有卖出去，装卸队的工作也就一直不多。
航运巨头遭遇利润挤压
作为港口的下游企业，轮船公司的经营状况直接反映了港口的运营现实。由于深圳是华南地区的主要港口，因此很多世界级的轮船公司云集于此。记者在长荣海运深圳办事处看到，打单、报关等窗口并没有什么客户，在大约5分钟的时间里，只有一个客户前来办事。而马士基在深圳的办公室也没有太多客户光顾。
达飞轮船（中国）有限公司深圳分公司销售代表黎德浓告诉记者：“我们现在的工作压力很大，每天都会接到顾客要求降低运价的电话。”据悉，国内海运集装箱货运量的减少是从2008年国庆节之后开始并一直持续到现在。目前，货运量跟往年比较大约少了30%到40%，而达飞公司停靠深圳港口船只大约在25条/周左右，最高峰的时候大概是28至27条/周。
从数量上来看，达飞轮船停靠深圳的船舶数量减少并不显著，黎德浓告诉记者：“我们现在采取的措施包括停止租赁船只的租约，只用自己的船来维持运输；与其他船运公司在相同的航线上进行合并，以减少班次。”
目前，不少大型轮船公司都接受各种货运代理公司提供的业务，同时也与主要大客户保持着直接联系。最近一周以来，在这些轮船公司的直接客户中，除一些国外超市增加低端廉价产品进口而使得这部分货运量略微有所上升外，其他一些客户的货量则在下降。以欧洲航线为例，目前一标准箱货物运送到欧洲，运价已经从最高时期的1000美元下降到350美元至400美元。
联合证券的分析显示，2008年12月全国主要港口货物吞吐量为4.7亿吨，环比、同比分别增长3.2%、2.8%，同比增速比上月回升1.8%，其中主要港口外贸货物吞吐量1.41亿吨，环比与上月基本持平，同比下降8.8%，增速继续下行，比上月下滑2.3%。
需求的下降也带来价格体系的紊乱。根据惯例，航运运费协议一般是3个月一签，虽然也有要求修改运价的客户，但属于特殊情况。不过，随着需求下降，现在市场上已经开始大面积出现短期协议，这样的短期协议一般以一周、两周、一个月为周期，航运价格的波动达到了极限。
“特别是年前，基本上都是一周一签。现在的利润率已经非常非常低了，几乎没有盈利空间，所以客户要求降价我们也无能为力，因为亏本生意我们是不能做的。”黎德浓说：“我们对今年的前景仍然感到悲观，我认为货运量仍然有下滑的空间，但可能价格将企稳，因为已经到了成本边缘，没有下降余地了。”
拖车闲置 复苏期待下半年
价格体系的紊乱在一定程度上也在向下游企业扩散，深圳海诚明威货运有限公司是一家拥有40多台拖车的中型拖车企业，而它们也正忍耐着低运价带来的痛苦。公司总经理陈海东告诉记者：“现在做一单基本上不挣钱，如果计算折旧费用，那就是在亏损。”但是即使亏损，也不能不做。在海诚明威公司现有的40台拖车中，大约只有一半略多的货车在运行，货运量也下降约20%。
深圳目前拥有2.5万台港口拖车、700多家拖车企业，作为港口的配套行业，港口的冷暖它们也了然于胸。2008年的最后两个月，深圳港口拖车行业出现了大量公司无单可接的情况，有一部分司机于是提前回家过元旦和春节。就在运力供给下降的情况下，被认为是旺季的年前时段，工作量也不尽人意。据了解，拖车公司在年前的运输旺季一般会忙一个半月左右，而今天只忙了10天。
陈海东说：“今年我们不会再买新车了，以前我们每年都新增车辆，但今年市场太差，没有必要购买车辆了。如果市场没有好转的话，我们就要开始停驶老旧车辆，进一步减少运力。”
在往日拥堵的深盐路上，几乎看不到拖着集装箱的货车，而几条横跨深盐路的疏港专用路上也看不到高峰时期的货车长龙。大概一两分钟才能看到一辆货车懒洋洋地穿梭于港区和堆场之间。
虽然还没有多少拖车公司正式宣布“封车”，但在深盐路边和停车场内已经停了不少闲置货车。目前，不少港口拖车公司由于生意没有多少赚头，老板在过完年之后都并不急于回来开工。因此，也有不少拖车司机陷入了暂时失业的状态。在市场上，不少拖车公司以非常便宜的价格，就可以招到拖车司机和有经验的行政管理人员。
深圳鹤翔集装箱运输有限公司总经理林海红在接受记者采访时表示：“我们最近刚刚收编了一家拖车公司，接过来是为未来的行业复苏储备实力。”但是谈到复苏，林海红也并不乐观：“有不少人认为可能下半年会有所复苏，但我觉得6、7月份竞争将达到白热化的程度，此后虽然市场有可能恢复，但不少公司恐怕都没有足够的资金来支持复苏的来临。根据我的经验，这是十年来最严重的危机。”
