2月11日国务院通过的船舶工业调整振兴规划，让已经获批半年多的天津船舶产业基金似乎看到了一线新的希望。

　　可靠的消息称，天津船舶产业基金的运作在牛年春节前后已经陷入停顿状态，实际上已经暂停。

　　天津船舶产业基金在2008年下半年就获批，但行业的不景气，让原定的投资方意兴阑珊。

　　事实上，整个2008年全球造船业遭遇寒冬，2008年全球新签订造船合同为15,365万载重吨，同比下降43%。中国造船厂的新订单为5,740万载重吨，同比下降49%。

　　来自新加坡太平洋航运统计显示，2008年下半年，我国造船撤单量已达2000万载重吨，而据英国克拉克松统计，中国船厂2008年12月新接订单只有2万载重吨，同比下降99.8%。

　　“该基金在资金募集过程中遇到困难，潜在出资机构对于该行业未来的前景表示担忧，但是现在也没有说就是停止了。”天津市政府金融体系的一位管理人员这样回应记者。

　　“不过，该行业未来3-5年可能都难以走出低谷，因此短期内估计很难再启动。”一位PE机构的人士则认为。

　　生不逢时？

　　由天津市政府向国家发改委提出申请的天津船舶产业基金经过长时间的筹备后于去年年中获得国家发改委批准，然而因为自身特定产业进入下行周期的原因，它的诞生从开始似乎就注定了其“生不逢时”的命运。

　　根据发改委网站披露的产业投资基金试点工作指导小组有关工作会议纪要，2008年4月25日召开的指导小组第四次工作会议对包括船舶产业投资基金在内的4支拟试点的第三批基金提出初步评估意见。

　　接着，在7月28日指导小组第五次工作会议召开前不久，国务院批复同意将这4支基金纳入试点。

　　负责该基金筹备的是位于天津的中通远洋物流集团，在船舶产业基金获批后，“与潜在的投资机构进行了几轮的沟通，但是出资机构均对于未来的前景看不清。”一位接近船舶基金的金融界人士表示。

　　本报之前曾报道产业基金募资困难的状况，其它的产业基金包括中信资本管理的绵阳产业基金、山西能源产业基金、广东核电产业基金、上海金融产业基金等，都面临着无法完成募资的窘境。

　　这种窘境的主要共性之一在于资金来源的缺乏，在国内首支产业基金渤海产业基金顺利募集完成之后，去年，几家新的产业基金获批，但正逢国内股市等市场开始下行，经济危机对于国内出口行业等的影响也开始显现，国内大的如保险机构等潜在LP（“Limited Parter”，有限合伙人）因为包括需要监管机构审批等因素迟迟未对产业基金出资，一些民企又因自身企业的需要及对未来经济情况预期悲观而不再积极投资。

　　目前来看，除去上述普遍存在资金来源有限的困境外，天津船舶产业基金则是其中一个较为特殊的例子，即产业基金本身还面临未来投资领域出现产业周期下行这样的巨大市场风险。

　　船舶业周期下行

　　天津船舶产业基金获批以后，适逢行业的产业周期进入不景气，而使得之前船舶产业基金曾计划的运作模式面临着巨大市场风险。

　　目前世界新船订造需求急剧下降，全球船舶新增订单量加速下滑。1月新船成交38.75万载重吨，同比下降97.7％，继续处于停滞状态。中国新增订单量连续5个月下滑，9、10、11、12月份新增订单分别为318、144、30和2万载重吨，1月份新船成交8.75万载重吨（5艘起重船），依旧处于地量状态。

　　根据此前的报道，设立该船舶产业投资基金，是用直接融资方式购买大型船舶和特种船舶，建立以基金为一方主体的船舶运营模式，可增强“国货国运”和船舶建造能力，打造我国船舶生产、经营的直接投融资体系，促进国际航运中心和国际物流中心建设。

　　2008年6月初，天津市副市崔津渡在一年一度的企业融资洽谈会上表示：“天津船舶产业基金未来将选择两种方式，一种是股权投资形式，一种是租赁形式，整体模式类似德国KG船舶基金。”在传统的船舶融资中，船东和受益使用人是同一人，KG结构则类似租赁，船舶所有权和经营权是分离的。

　　然而，因为海运需求大幅减少，无论是股权投资亦或是租赁方式，被认为亦或都不会是一个好的时机。

　　据中国船舶工业行业协会刚发布的报告显示，反映各船型航运费率变动走势的克拉克松航运费率综合指数出现大幅跳水，费率从5万美元/天，下跌至1万美元/天，幅度超过了77%。其中，最引人瞩目的是波罗的海干散货航运费率综合指数（简称“BDI”），从去年历史最高点11793下挫到700点以下，整整下跌了94%。

　　报告认为，航运市场已经进入了严冬阶段，针对航运费率下跌的情况，各大航运公司或航东已经步入亏损阶段。船东纷纷通过封存运力的方法来应对航运费率的持续下跌。

　　在运力过剩、运费大幅下跌的情况下，以租赁方式再进入被认为不会是好的时机。

　　虽然2009年以来，BDI指数略有回升到1600点左右，但业内普遍估计船运的冬天将持续2～3年，“整个航运市场未来三年可能都持续低迷的状态，目前的订单取消还算正常，但是未来的情况就谁都不好讲了。”中国船舶工业行业协会的一位人士这样对本报记者表示。

　　“我估计，散货船情况会最差，约一半的订单会被取消掉；油轮与集装箱船会好一些，但未来价格也会有一些下行。”熔盛重工副总裁张明认为。

　　扬子江船业集团公司董事长任元林2008年底此前在接受媒体采访时称，金融危机使得中国造船业面临更大的挑战，今后6个月到1年时间内，国内可能会有40%～50%的船厂会关门。

　　在上述报告中提到，5年航龄的17万载重吨的二手船价格已经从1.5亿美元下跌至7000～8000万美元的低价成交额，而协会认为二手船价格的变动直接决定着未来新船价格的走势，未来3～4年世界造船能力将逐步显现过剩，在2011年达到最大产量后，将出现实际意义上造船过剩，不排除有相当数量产能被淘汰掉。

　　在这样的行业下行周期背景下市场是否稳定，决定运费涨跌的经济未来走势如何目前仍众说纷纭，时机如何把握等，潜在的机构出资人显然顾虑重重。

　　进退两难

　　对于陷入低迷的国内船舶业而言近日也有一个好消息，船舶工业调整振兴规划于2月11日上午通过了国务院审议。

　　“目前还未有看到更具体的东西，但该振兴计划出台对于船舶产业基金的现状短期内或难有逆转。”一位金融界人士这样认为。

　　在船舶工业振兴规划中，提出了“加大信贷融资支持力度”；“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放”；“将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年”等三大金融政策，但对于产业基金的支持，尚未提及。

　　“未来的两年对于散货船来说都不是好时候，油轮稍乐观一点，可能到2010年下半年会有一些起色，这要视欧美经济的恢复情况。”长江证券分析师吴云英对本报分析。

　　这样的特殊行业情况下，即使保险等机构的资金可以进入产业基金，对于专注船舶行业投资的特定产业基金，仍然会顾虑重重。

　　不过，和任何周期性产业一样，“如果在低位的时候买进一些船舶，然后正好迎来上升周期，那么就会是一个比较好的策略，这完全看进入的时机；目前有一些企业与机构手头也有一些钱想进入，但是就一直在观察整个市场的趋势以等待好的时机。”吴云英继续表示。

　　“未来像KG这种模式的基金如果在国内运作，主要是在新船买进价格上要合理，不确定的地方在于未来运费价格是否稳定。”江苏熔盛重工副总裁张明对本报记者表示。

　　他这样分析，比如采购船时如果价格在近1亿美元一艘，那么通过KG基金这种模式运营的船，每天的成本在36000美元左右；而如果采购价格在5000万美元一艘，那么每天的运营成本在25000美元左右；市场上运费一度低于1万美元一天，现在恢复到3万美元以上，因此如果以5000万美元左右采购则不会亏钱。

　　“但主要还是看经济形势对运费的影响，运费是否稳定就是最重要的因素。”张明认为。

　　一些过去PE曾投过的公司，则相对具有抗风险能力，“他们因为有ＰＥ的支持，相对在下行周期中受影响会比较小。”璞玉投资合伙人孔翔飞认为。

　　“目前我们一半的订单都是油轮，目前这块没有受什么影响，受影响最大的可能会是散货船，我们不到三分之一为散货船；另外有不到十分之一为集装箱船。”张明透露。2007年底，熔盛重工获高盛和对冲基金D.E.Shaw2.5亿美金投资。

　　而业界观点认为，在目前资金来源匮乏与行业下行的情况下，船舶产业基金重启的必备条件之一是潜在的投资机构对未来的市场具有足够的信心。

　　但产业基金因一出世便面临着一些天生的制约，包括市场对其“自上而下”的方式表示疑虑，毕竟不管叫什么名字，从本质上来讲股权投资这一“舶来品”在海外的通行规则是先有团队，再进行募资，足够的市场化被认为是效率的前提。

　　“很明显，各方面的因素都制约了产业基金的发展，对于船舶基金来说也更是如此。”上述金融业人士认为。