东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）将于2012年1月1日卸任，其继任者为公司大股东淡马锡（Temasek Holdings）的高管伍逸松（Ng Yat Chung）。

淡马锡是新加坡政府的投资公司，拥有东方海皇近68%的股权，而伍逸松是淡马锡能源与资源部门的负责人，他同时也是淡马锡澳大利亚和新西兰业务的负责人之一以及公司战略部的负责人。此外，他在2003年至2007年期间还曾在新加坡军中担任要职。

长期以来，云杜斯一直在集装箱航运业内威望甚高。2008年，他被委任为东方海皇首席执行官。在此之前，他从2003年起就开始执掌东方海皇旗下的班轮子公司美总轮船。根据Alphaliner的统计，后者是全球第6大班轮公司，市场份额占3.9%。

云杜斯还曾是泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）的前掌门人以及现任世界航运公会（WSC）主席。该公会位于华盛顿，是代表班轮公司的游说组织。

根据公司的一份声明，伍逸松已被东方海皇董事会委任为执行董事，将于5月1日上任。公司同时宣布伍逸松在年底完全执掌公司前将于云杜斯密切合作。

与全球大多数班轮公司一样，东方海皇在本次航运危机之初遭遇了重创，但2010年业绩显著好转。旗下子公司美总轮船的主要业务集中在泛太线，该航线在2010年上半年强势反弹。去年第二季度，东方海皇扭亏为盈，录得1亿美元利润，紧追马士基与达飞，这两家行业巨头扭亏的时间更早。2010年全年，东方海皇的利润为4.61亿美元，09年则亏损7.41亿美元。　　

云杜斯的离开以及大股东高层伍逸松的接任正逢东方海外——美总轮船（亚洲第3大、全球第6大班轮公司）母公司战略转型的关键时刻。

东方海皇在世界顶尖班轮公司中的地位稳固，但在亚欧线上她却被无奈归入第二梯队，而且由于运价下跌、竞争加剧，哪怕是在其最重要财源的泛太线和亚洲/中东航线上，它也将面临难熬的一年。

云杜斯带领东方海皇走出航运业低谷的成绩为业内所公认，在他的带领下公司还避免犯下竞争者们犯下的一些错误。“他带领公司走过了行业不景气期，是他让公司平稳前行。”一位班轮公司的老总如是评价道。

然而，东方海皇自1999年以来共任命了5位首席执行官，且换将似乎总发生在市场隐隐出现变糟苗头时。2008年，云杜斯接替赫德（Thomas Held）出任掌门人时就是这种情况，当时全球金融危机山雨欲来。再往前看，从雅克布斯（Flemming Jacobs）1999年初的走马上任到2003年末David Lim Tik En的挂帅都如出一撤。

泛太线年度合同谈判正在进行中，结果将在5月揭晓。届时，对未来一年的行情将有一个很好的了解。杰富瑞投行（Jefferies and Co）分析师Johnson Leung在一份近期的报告中称，东方海皇将面临“困难的一年”，如果谈判结果是新合同中的运价降低，那么今年夏季这家公司的收入将大幅减少。他还指出东方海皇的租赁船比例过高，这意味着它们的经营成本要高于大多数同行。据悉，东方海皇的租赁船比例约在70%，而业内平均水平为50%

但是，以上都不能说明云杜斯已失宠于淡马锡。事实上，云杜斯仍将担任公司的高级顾问，并将在今年余下的时间内与伍逸松密切合作，以确保顺利交接。

也许云杜斯从首席执行官位置上走下的最佳解释是他的继任者——伍逸松的背景。后者是淡马锡能源与资源部的负责人，同时与人一起负责集团在澳大利亚和新西兰的业务，还是集团战略部的实权人物之一。他虽非航运科班出身，但据消息人士称：“他用不了多久就会深谙航运。他的家族在新加坡学术界声名显赫，是一个战略思考家。如果不是一个具有战略思想的人，也不可能当新加坡武装部队总参谋长。”

从行业外找一个战略思考家来可不是要保持现状的。东方海皇，或者说淡马锡是否甘心美总轮船只处于世界第6大班轮公司的地位？换句话说，新加坡政府这个强大的投资者是否认为东方海皇应该更激进地发展？

美总轮船在亚欧线上的收入正在下降，但亚欧线的货量只占公司的16%。占大头的是亚洲-中东航线和泛太线，分别占35%和40%。美总轮船主席Eng Aik Meng在新加坡海事周接受媒体采访时表示在亚欧线上第二梯队的船公司也有机会，而马士基将凭借其18,000 teu船独霸第一梯队。

“在亚欧线上，有两个梯队，第一梯队是马士基、地中海航运和达飞，经营着5-6条航线，并投入大船。第二梯队是我们和东方海外等，也投入大船，但只有2-3条航线。”他说。

自己投船开航线是一个不错的方法，东方海皇目前的市场份额约为3%，但这是否足够大胆？一些观察淡马锡的观察家认为东方海皇或许正在为收购打基础。东方海皇曾在这条路上有过尝试，但08年他们收购赫伯罗特的谈判恰逢金融危机爆发之初，最后无果而终。

不过，麦格理研究公司（Macquarie Research）驻香港分析师刘易斯（Janet Lewis）认为，现在的问题是集装箱行业的整合机会非常有限。“整合意味着兼并。因为不少班轮公司是家族式企业，除非家族成员退出，否则很难想象能够兼并他们。”她介绍道。

淡马锡另一个可能的选项是将东方海皇私有化，在不受公共市场监督的情况下改变公司资本结构，然后再上市，成为一些观察人士口中一家“更大更好的公司”。在目前银行债务负担地起权益成本的条件下，这至少是个可行的选项。

近些年来，东方海皇的舵手可不好当！直到1999年卸任，Lua Cheng Eng担任东方海皇一把手长达21年。但自他之后，他的继任者们无一能熬过5年。到今年年底云杜斯将权杖交给伍逸松前，他掌舵这家公司的时间也不过3年有余。他的前任赫德（Thomas Held）行事低调，在位仅两年。再往前看，David Lim在这个位置上呆了3年。1999年，雅克布斯（Flemming Jacobs）在众人的瞩目中从马士基来投，直到2003年初在另一场媒体的鼓噪中离开，任期也不过接近4年。

为何一家公司如此频繁地更换高层？做投资决策当然需要高瞻远瞩，但如车轮转一样地换人是否就是最佳的经营之道？每一个新掌门人都有自己的计划，都想留下自己的印记，这可能意味着彻底颠覆前任的战略，把组织带向一个新的方向。

作为一家上市公司，东方海皇时常受到来自家族企业，如地中海航运、达飞的压力。更关键的是有一家强势的大股东，东方海皇还有许多额外的问题需要应付。淡马锡对东方海皇的耐心有限，也许云杜斯在收购与订新船方面的谨慎作风已引来了大股东的不满。

2008年东方海皇放弃收购收购赫伯罗特的决定不失为英明之举，考虑到后来的行业不景气以及这家德国船公司随后深陷财政泥沼，但这并非东方海皇第一次退出一次收购。此外，在上一轮订船高峰期，它的置身事外让公司现在不得不迎头追赶。

因此，淡马锡是否希望新任命的掌门人能采取更大胆的行事方式？现在看来正是如此。不过，伍逸松之前并没有在航运业闯荡的经验，这次他是否能被给予足够的时间来为东方海皇重新定调呢？

业绩：　 

① 新加坡东方海皇航运2010年纯利录得 4.61亿美元（约35.958亿港元），扭亏为盈，前年同期亏损7.41亿美元。该公司全年总收入是83亿美元，同比急升47%，达到历史最高水平。去年第4季纯利报1.77亿元，2009年同期则亏损2.11亿元。全年箱运量280万FEU，同比上升24%，与2009年箱运量跌四分之一相比，箱运量显著恢复。全年40尺大箱平均收入亦明显，升幅有22%。

去年，东方海皇除息、税前的溢利报5.57亿美元，前年同期亏损6.51亿美元。 

②今年2月份，东方海皇箱运量比去年同期增长12%，但运费却持续走低。2月份，公司箱运量达21.27万 FEU，去年同期仅为18.91万 FEU。箱运量增长主要来自亚洲区内航线和亚欧航线的贸易量。2月份单箱平均收入已跌至每大箱2560美元，为近12个月以来的新低。东方海皇表示，公司从去年夏季的平均每大箱收入3200美元开始持续下跌，运费跌幅最大的是亚欧航线。 

订单： 

①去年第3季度，东方海皇在韩国大宇造船船厂订造了12艘集装箱新船，合同金额高达12亿美元。在这12艘新船订单中，有10艘为8400TEU船，合同总价为9.75亿美元，预计2013年至2014年间交付。另2艘为10700TEU船，每艘造价1.125亿美元。 

②今年3月，云杜斯表示，新增集装箱船数量不足以应付集运市场未来数年的需求增长，特别是亚洲区内航线，因此公司将会继续购买新船。 

融资： 

①2010年3月，东方海皇获得由日本银团提供的3亿美元融资贷款。据悉，这笔贷款将主要用于东方海皇旗下的班轮公司——美总轮船。东方海皇称，这笔贷款将主要为旗下公司补充运营资金。不过，有分析人士认为，这笔贷款可能会用于总统轮船的新造船项目上，用以弥补船舶成本。 

②2010年8月，东方海皇宣布将发行2亿美元的融资票据。该票据发行总额为2.8亿新加坡元，约合2.066亿美元，期限为10年，票据年利率为4.65%。该次发行的票据属于东方海皇15亿美元中期融资计划中的一部分。 

③2010年12月，东方海皇宣布已搞定2010年第3季度订购的12艘集装箱新船的融资。在向新加坡证券交易所提供的一份声明中，东方海皇称其已从多家银行和金融机构处融得9.26亿美元资金。这笔钱相当于它在韩国大宇造船船厂订购的10艘8400TEU和2艘10700TEU新船订单总价的78%。余款将由早先发行的债券所得和内部盈余来提供。（刘圣琦）