亚欧线运力过剩现象已十分明显，这是躲不开的事实，会不会蔓延到全球其它各班轮线！当然受影响的程度在各条线上轻重不同，重者也不会如亚欧线那般严重。

人们容易理解全球运量增幅并非等于亚欧线运量增幅，因为各区域经济复苏或经济发展的速度大有差异，但是不易理解全球运力增幅并非等于亚欧线运力增幅，笔者一直强调运力的流动性与可兑换性比钞票差得多，100元大钞可找另，可汇可兑，但一万TEU大船，不能拆成1大1小或3~10艘小船而可进入大、中、小港口。可是今年交付的新船运力中大箱位船特多，7-8千 TEU以上的大箱位船，共76艘86万TEU,平均每艘1.13万TEU.一般航线上的港口，在尺度上接受不了这批86万TEU大军团，在箱量供给与集疏上也适应不了，因此别无出路，基本上只好投放在亚欧线上了，雪上加霜的是上这批大箱位船还集中在今年上半年1~3月交付，这就是今年上半年亚欧线运力增幅特大远远高于全球运力平均增幅而造成运力过剩的特殊原因！

亚洲区内航线与亚/南美线及亚/非线线的旺盛缓延了亚欧线的运力过剩

上述这批投放在亚欧线上大箱位新船，如以8~9艘平均1.13万TEU大箱位船可组成1条亚欧线，76艘可组建9条亚欧线，每周可从亚洲开出9班船，可运走9万TEU的箱量（箱位利用率近90%），1年52周可运走468万TEU!亚欧线一年的运量约2000万TEU,西行约占70%即1400万TEU,这批大船一来“抢”走了1/3的西行箱量，即使欧洲经济飞速复苏，也没有这么多箱子可供！当然这批大箱位船还另有三条出路，一是投入具有深水集装箱港口的泛太线中的远东/美西线，但此线上的大箱位船已近饱和，再吸收也很有限了。二是为扩大节油的效果而在一条条的亚欧线上再增加艘数，但此线上早已采纳了增船降速节油措施，再增艘数虽可进一步降速节油，但必然要再度延长货物运输周期，原来已对此很不满的货主们很可能会闹起来，故以此来吸收这批大箱位船也是很有限的。三是用以替换原亚欧线上有相当数量的4-6千TEU船，但替换下来的4-6千TEU船往那儿去？幸而亚洲区域内的集运市甚旺，亚/非与亚/南美的集运市场也旺，这些替换下来的4-6千TEU船在上半年基本上还是有出路的。如果没有上述的第三条出路，亚欧线箱运市场形势还要更糟！

5月下旬太平和万海撤出其唯一的1条亚欧线，6月中旬韩进等三家撤出其多条亚欧线中的1条。7月上旬南美轮船撤出其亚地线，亚地（地中海）线实质上是亚欧线的东段，亚欧线上船多箱少时，亚欧线上顺路的班轮“抢”走亚地线班轮的箱子既是正当的也是正常的，笔者见到8千TEU大船也挂上了中东的港口的报导已有2次，也即基本上顺路的箱子也要“抢一抢”,何况是完全顺路的，南美轮船撤出其亚地线正反映出亚欧线市场每况愈下！

一大缸的水满了则会溢出，如果不让它溢出，则需将大缸中的水往其它缸里或小缸里倒进一部分，现在其它缸里与小缸里的水也满了或快满了，再下去就是大大小小的缸都要溢出些水来，由于船究竟与水不同，大船不能像水一样地分成无数滴，亚欧线上溢出当然要多得多，甚他线上要相对小得多。

远东/美西线 除5月份TCC撤出远东/美西线之外，6月中旬南美轮船撤出印度/远东/美西航线中的东段即远东/美西，而保留了西段即印度/远东， 笔者完稿后一天又得知7月中旬期间连续有2条远东/美东线撤出和1条推迟，即新世界联盟撤出1条， 德翔航运和海南泛洋也撤出1条， 达飞、马士基和地中海航运推迟了它们原定在泛太线上的第三个VSA.令人不解的是今年3~4月份连续新建了多条远东/美西线，好不热闹！但是不到3个月又要撤了，这就是上述所称的大批大箱位新船实在塞不进亚欧线的也得在泛太线的远东/美西线上那怕塞进一点儿也好，可是出现了我们不希望出现“一塞即满”的现象！

亚洲区域内班轮线较长时间以来，一直大大好于亚欧、泛太两大干线的亚洲区域内的航线，最近也出现了少许令人担心的事，即韩国集装箱班轮公司--阳海海运6月14日宣布破产。阳海海运成为今年第四家破产的韩国船公司，也是韩国唯一一家亚洲区内航线经营商。报导中述及了其破产的3点原因，即日本地震影响了日韩线上的箱量，高油价，亚洲区内运价下跌，其中韩国媒体对运价下跌的原因更有一番评论：“由于一些船公司将从运价日益疲软的长途航线上撤下的运力转投到了亚洲区内航线上，后者的运力正在积聚，这样可能把较小的船公司驱逐出这一市场。”

笔者见到的却是我国经营亚洲区域内班轮业者似有兴旺之势，故有点犹疑阳海海运的破产原因在于日本地震，还是亚洲区域内航线的运价下跌，还是油价上涨，或属经营不善，不知那个为主因？但是认为韩国媒体的评论中有一点毋需怀疑且深有同感的，那就是亚欧线与泛太线因运力过剩撤下来的船只，在被“判决”为闲置船前，必然会塞进其它航线上来试一试，亚洲区域是逃不过它们的一试，除非来者的“个头”太大而港口无法接纳，因此经营亚洲区域内班轮业者的日子在下半年也不如上半年那么好过了。