市场基础薄弱、不确定前景再临全球金融市场，船公司发现在这种环境下规划运力部署成了一件难事。

业界对需求增长预测众说纷纭，船公司在安排今年的运力部署时颇为费劲。

这点在泛太线上表现得尤为明显，对东行航线的增长预测甚至低至1%、高达13%.

大多数船公司根据适中的预测安排运力，但即便这些适用的预测，也已经高看了市场。

伦敦航运咨询公司德鲁里6月时预测今年泛太东行航线的增长率为7.7%,而今，眼看旺季不旺，已调低了预期。

这一点也让船公司难以顺利地收到已公布的旺季附加费。在离最初公布旺季附加费计划两个月后，跨太平洋稳定协议组织的成员欲从15日起征收400美元/FEU的旺季附加费，但实施效果仍有待考证。

经纪公司ACM/GFI最新一期报告中对泛太线做了如是评价“由于美国的许多零售商保持较低的库存水平且消费信心偏弱，目前看来，短期内亚洲出口难现激增”.

此外，尽管已有船公司开始撤线，包括美森轮船撤下了一条投放了5艘3500teu左右运力的中国/长滩快线，但泛太线上仍有大量的富余舱位。

总体上，由于船公司试图消化新进入亚欧线的大量新船，运力部署正在“洗牌”,尽管很难说出一个明确的数字，但过去一个月左右的时间里，泛太东行线上已撤出了约4.5%的运力。

上海航运交易所发布的SCFI指数显示运价略有上涨。其中，过去一周，中国至美西海岸航线运价上涨了22美元至1589美元/FEU,中国至美东海岸航线运价上涨了50美元至3131美元/FEU,涨幅为1.6%.

即便如此，泛太线和亚欧线的基本面依旧低迷，船公司的二季度业绩也不给力。

一些船公司仍然保持了盈利，但其他一些，包括东方海皇、韩进则报亏损。马士基将在周三公布数据，而达飞则将在9月份公布第二季度的数据。这家法国的船公司表示公司预期将录得盈利，但同时警告称这并非景气的一年。

对所有船公司而言，他们共同面临的挑战是席卷世界金融市场的新一波未知浪潮将如何影响美国人的消费方式，毕竟他们仍是集装箱贸易的主要驱动者。