据造船师杂志报道，新的规范允许船东使用LPG作为动力推进船舶，此举使船舶更容易满足新的环境规则。LPG便于装运、容易储藏，是LNG生产中的副产品。随着LNG作为船用燃料的需求日益增强，出现的LPG是一种相对便宜（与 HFO 相比）的替代丁烷与丙烷混合物的燃气。

虽然LNG具有的众多优点在使用LPG时都能得到体现，如二氧化碳可减少约20%,NOx、SOx和颗粒物明显减少，但由于LPG比空气重，如果燃料系统出现漏泄，就可能发生危险。

MAN Diesel&Turbo公司认为，他们利用对系统主要部件压降的监视或通过烃探测系统，已经解决了上述问题。如果国际海事组织（IMO）认可这些保护性措施，并同意使用LPG作为船用燃料，那么这种燃气在全球推广的速度可能会变得十分迅速。

LNG使用过程中所遇到的问题很少会成为LPG的使用障碍。LNG的储存和添加燃料过程是主要的困难之处，管理当局对此十分关注。由于存在着发生爆炸的可能性，因此管理当局不太愿意看到在港口或在载有旅客的船上添加燃料。深冷泵及可以供应LNG的特种船舶造价昂贵，操作也不很经济，从而导致在全球范围内创建燃料加载站网络的进程相当缓慢。

LPG不会遇到以上任何一种困难，许多液货船都已装备有再液化装置。MAN Diesel公司本身就有5艘成功使用LPG作为燃料的船，这5艘船中包括穿梭油船“Navion Viking”号。

从技术上来看，发动机适应LPG的运行相对更为容易一些。MAN公司说：“发动机要求燃气的供给压力为550bar，温度为45℃。在这种温度和压力下，LPG为液态，目前已有各种不同的燃料供给方案可产生气体液化所需的压力。因此，以LPG为燃料的ME-GI将使用液态燃气进行喷射，这不同于以LNG为燃料的ME-GI，后者使用气态甲烷进行喷射。

“从液柜到发动机的整个过程中，LPG始终保持液相，使用非深冷泵便可产生所需的压力。这种泵为LPG行业中的标准设备，许多供应商都可供货。”

MAN公司最后总结道，所有这些技术都“经受了很好的考验”。该公司还补充说：“ME-GI系统的控制和安全系统吸取了现有燃气装置的成功经验，其中包括日本的12K80MC-GI-S及1990年代末的VOC发动机。船级社对这方面的发展作出了贡献，他们在试验成功之后，于1998年为综合使用LPG/VOC的MC-GI机型颁发了认可证书。”

作为重油和船用柴油的后续燃料，LPG无论是从航运业的物流供应，还是从所需解决的技术难题来衡量，都可更好地替代LNG。安全当然是头等重要的因素，诸如“Navion Viking”号这类安装了恰当监视和通气系统的船舶燃用LPG能安全运行显示船舶使用LPG是可靠的。