亏损27.1亿元，相当于上半年每一天损失1485万元，这是中国远洋2011年交出的中考成绩，很明显，这一成绩无法令投资者感到满意。对于一支股价从上市后不久的68元跌到如今的7元的股票来说，最可怕的便是，重压之下可能还有新低。

2009年A股亏损王中国远洋，在经历了2010年扭亏的喜悦之后，再度迎来巨亏。

亏损27.1亿元，相当于上半年每一天损失1485万元，这是中国远洋2011年交出的中考成绩，很明显，这一成绩无法令投资者感到满意。对于一支股价从上市后不久的68元跌到如今的7元的股票来说，最可怕的便是，重压之下可能还有新低。

更严峻的形势恐怕正在等待着中国远洋：国际航运的持续低迷；运力严重过剩；船只遭遇扣押；国际油价持续高位等种种问题持续地考验着中国远洋。

更让人感到不安的是，整个航运行业始终在一个近乎滑稽的矛盾中恶性循环。

每当行业景气度升高，运费开始攀升，各大航运公司就开始疯狂下造船订单。而订单下达之后通常需要3年左右的时间才能交付，到了船只真正交付之时，景气度和运费又已经回落，已经交付使用的船只再度增加运量，使得本身已经下滑的运费再度承压，全行业陷入亏损，而当行业景气度逐步回升，航运公司又想通过扩大运量增加收益，又开始订购船只，周而复始。

上半年每经营一天，就亏损1485万元，这就是中国远洋的中期业绩。

中国远洋今日公布的中报数据显示，报告期内，公司实现营业收入约342.3亿元，同比下降10.4%。归属于母公司所有者净利润为-27.1亿元，基本每股收益为-0.27元。去年同期，公司盈利35.3亿元，每股收益0.35元。

中国远洋一季度的经营数据显示，公司一季度营业收入为164亿元人民币，同比下降5.6%；归属于母公司所有者的净利润为-5.03亿元人民币，每股基本盈利为-0.05元人民币。

两份数据表明，中国远洋第二季度亏损20.21亿元，环比亏损幅度扩大400%。

对于亏损的原因，中国远洋称，报告期内，受经济形势、宏观调控、自然灾害、局部形势紧张以及运力增长过快等多种因素影响，造成运力过剩，供需严重失衡，国际干散货航运市场呈低位震荡走势。船东经营环境比金融危机时期更为恶劣。波罗的海干散货运费指数BDI在2011年上半年平均为1372点，同比下降56.7%。上半年，中国远洋干散货航运业务收入为122.3亿元，同比下降27%。

翻开中国远洋中报，一串串经营数据更是惨不忍睹。

首先，运量的增加带来的却是收入的减少。中国远洋称，今年上半年，本集团集装箱航运及相关业务货运量达324万标准箱，较2010年同期增加约9.8%；实现营业收入人民币179.8亿元，较2010年同期下降4.2%。

具体到航线来看，跨太平洋地区运量下滑0.1%，运量基本保持平衡，但运费却下滑4.1%；亚洲区内（包括澳洲）运量上涨2.3%，但运费却下滑2.3%；其它国际地区（包括大西洋）运量增加52.2%，而运费却仅增长15.6%。

最令人感到担忧的一组数据是，中国远洋在亚欧地区（包括地中海）的航运中，运量大幅增加了21.9%，但是运费却下滑了-12.5%。

业务分布的情况来，中国远洋的经营成本在节节攀升，但收入和利润却在下降。

以公司收入最大的两块业务，集装箱航运和干散货航运来看：集装箱航运及相关业务方面，营业成本增长6.1%，但营业收入却下滑4.2%，今年中期利润率为1.2%，同比下降9.6%；干散货航运及其相关业务数据更不容乐观，中国远洋干散货航运上半年营业成本上涨2.7%，但营业收入大幅下滑27%；利润率为-7.5%，营业利润同比下滑-31.1%。

一位券商分析师对网易财经表示，干散货运输利润率为负的意思是，中国远洋每做一笔干散货运输的业务，就是产生一笔亏损。

上半年亏损27亿元，那下半年呢？众多投资者发出这样的疑问，网易财经询问多方权威人士所得到的答案是：接着亏。

中信证券的研究报告显示，以集装箱运输市场来看，整个集运行业受大船打压，散货运力过剩严重，上半年航运市场持续低迷。

集运今年面临大船集中交付，目前在手订单中8000TEU以上大船占61%，集中投放至欧美等线，运力打压使航线运价难有起色。

而干散货业务同样不容乐观，散货市场在运力过剩打压下，行情持续低迷，8月初BDI（波罗的海指数）均值同比已下跌51%。预计2011年全球散货运力约增长12.8%，而需求增速将降缓至4%左右，运力严重过剩，供需剪刀差下，运价将持续承压。

研究报告还显示，亚欧线和美线收入占集运收入比重达70%，今年以来CCFI亚欧线均值已下滑近20%，同时欧美航线贸易需求增速降缓，运价下跌而公司货量支持不足。

根据模型测算，公司集运出现亏损。散货运输市场BDI持续低迷，公司散货业务运价出现大幅下滑。2010年公司散货和集运占收入比重达90%，贡献毛利的80%以上，二者共同打压下，预计今年公司业绩将出现亏损。

此外，高企的油价同样侵蚀着中国远洋的业绩。

中信建投交通运输行业分析师罗磊称，今年以来，国际油价上涨了20%，这对业绩产生了较大影响。中信证券研究报告显示，公司燃油成本占营业成本的比重为19.3%，敏感性分析表明，燃油价格每上涨10%，公司净利润将下滑11.4%左右。

“预计今年中国远洋的业绩不太可能出现转机，整个行业目前都处于一个极其严峻的形势下，其他各家远洋运输公司都在亏损，目前的情况可以说比上一次金融危机也就是2008年的时候还要严峻。”罗磊表示，预计整个行业最快也要2012年中至2012年末才会出现转机，也就是说，中国远洋今年的亏损恐怕无法避免。

中信证券的研究报告则给出了具体的数据，中信证券称，在目前的情况下测算公司将亏损70多亿元。这一数字与2009年持平，而中国远洋在2009年创下73亿元巨额亏损，成为当年A股亏损王。

中国远洋的运输船队分为两种，一种是自有船舶，一种是租用船东的船舶，中国远洋作为世界级的航运龙头企业，租用船舶的数量是一个巨大的数字，而一位业内人士表示，中国远洋大部分的船只都是租用的。然而，公司在租船业务方面近段时间以来一直备受煎熬。

此前，有国外媒体报道称，中国远洋因涉嫌拖欠租船费用，两月内被扣3只船舶。随后又有外电刊登消息称，希腊最知名的船东之一乔治·伊科诺穆威胁要扣押更多中国远洋的船舶，原因是此前中国远洋停止履行双方的租船合同。

伊科诺穆说，他有近20艘船舶租给了中远，其中三分之二属于他创立的、在纳斯达克上市的DryShips公司，其余属于他的私有公司。他还表示，这些公司与中远签署的合同价值5亿美元。

为何作为世界行业龙头的中国远洋要拒绝履行合同呢？网易财经调查发现，租船费用在双方签订合同后出现了暴跌，是中国远洋拒绝履行合同的原因。

双方签订合同时，最大的好望角型货轮5年期合同的典型费率是每日8万美元。而今年8月份以来，好望角型货轮租船的平均费率一直保持在每日1.8万美元左右。

一位航运业内人士对此表示，航运市场价格大幅变动，双方协商新的费率是十分正常的事情，目前应该还处于双方谈判的阶段，结果如何还不好说。“2、3艘船对于中国远洋来说并不是特别大得一个数字，因此损失并不会很大，但信誉方面就比较难说，这个东西是不可量化的。”上述业内人士称。

如果问题出在个别公司，找到解决之道应该不是难事，但如果问题出在整个行业的运行机制，那这就不是一朝一夕能改变的。

“根本问题在于整个行业始终处于一个非理性的怪圈当中。”罗磊对网易财经解释道，市场环境好的时候，各大航运公司就以当下良好的态势来判断未来的趋势，于是疯狂的下造船订单，但造船需要一个周期，通常是2--3年，尤其是在行业最火热的时候，订单越多，而一旦冷下来就完全没订单。

但事物的发展总是有一定规律和曲线的，当高点过去，行业景气度降低，运费也随之降低之时，几年前埋下的隐患就开始显现：明明已经很低的运费，由于大量船只交货，运力大增，供应严重大于需求，各大航运公司又不可能将船只闲置，于是价格战拉开，亏损随之而来。

另一位券商分析师称，目前的情况比2008年金融危机的时候更加严峻，这是为什么？因为2007--2008年行业太景气，大量的订单涌向船舶制造公司，谁知一场金融危机，让各大运输公司在2008年全线亏损。

“为什么2010年中国远洋能翻身，因为那个时候经济有复苏，油价也不高，最重要的是，运力并没有供大于求，但今年不同，2008年高峰时期的大船订单大量集中在今年交货，供需矛盾比以往任何时候都要突出。”上述分析师如是说。

今年会是最差的时候吗？恐怕还不是。

罗磊对网易财经称，由于世界经济复苏不明朗，2012年年中之前整个航运行业预计不会转暖。但在2010年全行业有了复苏的趋势，因此航运公司在当时也向造船公司下达了大量的大船订单，这批订单会在2012年年底至2013年交货，到那个时候，运力压力再度袭来，运价又会承压。

中国远洋董事长魏家福曾在国际航运界呼吁，要控制运力，不要轻易的去造新船，增加已经过剩的运力，这样做既害了自己，也害了整个航运工业。魏家福说，不顾一切的造大船，“这可能是一种自毁长城的行动。”

然而，这样的呼吁有多少效果？至少现在还没看出来。