过去12个月，散货运输业的营运收益薄弱。由于运费低迷，人们普遍认为，散货船东将面临至少一年现金流量疲弱的情况。

流动比率即营运资金比率，指企业流动资产与流动负债的比率。流动比率反映企业短期偿债能力的指标。一般说来，比率越高，说明企业资产的变现能力越强，短期偿债能力亦越强；反之则弱。一般认为流动比率应在2.0或以上。

英国期刊Fairplay近日分析多家上市散货船东的流动比率后发现，后金融危机时期，受调查船公司的流动比率在2010有所改善，平均流动比率由2009年的2.0升至去年的2.4.但总流动比率在2011年上半年则急降至1.5,虽然现在判断这是真正的下滑趋势，还是短期影响，尚言之过早，但这显然不是一个利好现象。

伦敦劳氏情报日前发表研究报告指出，在目前的租金低潮时期，散货船东的现金流失速度比2008年底金融危机时更快，形势比油轮业界更严峻。报告指出，比较金融危机爆发初期，散货船东现时耗尽现金的速度更快，因为现金储备本来就较2008年底时更少。宏观而言，散货船租金在2008年四季度已在急跌，2009年和2010年出现恢复，但租金水平始终与2007年的高峰期存在距离，实际收益不多，令散货船东较难积存大量现金。“假如散货船租金不能在今年内恢复至一定水平，背后没有无限资金支持的散货船东，在某年某日就会用尽所有现金。”散货运输市场比油轮运输市场存在更大风险，散货船的资产净值会先急跌，继而出现抛售旧船的“狂潮”.

如果年内散货船舶低租金持续，小型散货船东会首先被压垮，他们可能被迫在短期内出售或报销旧船，补偿公司营运亏损，防止现金流不足问题。“但在目前的运价水平下，多数船东仍处于亏损状态，部分经营现金流可能为负。”中国国金公司的报告指出。在这种情况下，韩国第二大干散货船东--大韩海运前不久申请破产，恐慌情绪开始在市场蔓延。市场有消息称，全球最大私募基金黑石近期已打算伙同美国投行Dahlman Rose,物色为船公司进行资产重组的机会。

散货运输市场低迷状况已经持续一年多，使得散货船东的营收大打折扣，但同时，营运成本还需要源源不断付出，比如需要用自有资金支付的后续新造船费用、燃油成本、港口费用等等。此外，对于某些高租船比例的散货船东而言，大量的高租金船将是沉重的负担，压力非常大。在营收欠奉的低迷市场里，散货船东的竞争主要来自于成本的竞争。

一般而言，燃油成本占到航运企业总成本的1/3左右，燃油价格在很大程度上受到国际市场原油价格波动的影响，燃油价格提高会降低企业的盈利能力。近年来燃油价格因国际局势动荡等原因而上升，且不能完全排除未来油价继续上升的可能。尽管散货船东通过与部分燃油供应商进行价格锁定安排，在新造船舶的预期盈利测算中，在历史燃油价格的基础上适当考虑未来油价进一步上涨的影响，留有一定的风险缓冲空间，且市场燃油价格与运价存在一定的联动关系，但燃油价格波动仍将对散货船东成本支出产生重要的影响。

为改善逐渐消减甚至枯竭的现金流，散货船东开始利用多种市场工具进行融资。

7月28日，中海发展发布公告表示，公司公开发行A股可转换公司债券已获得中国证监会核准。据此前中海发展的公告称，本次共发行39.5亿元的中海转债，募集资金用途主要为支付建造 3 艘 11万载重吨阿芙拉型油轮、8 艘 4.8万载重吨 MR型油轮、2 艘 30.8万载重吨VLCC、6 艘 7.6万载重吨巴拿马型散货轮的相关款项。

8月5日，中海发展的母公司中海集团发行40亿元7年期中期票据，本期债券采用簿记建档、集中配售方式面值发行，起息日和缴款日均为8月8日，上市流通日为8月9日。其在募集说明书中表示，中海发展是其下属专营油品运输和干散货运输的二级子公司，是国内最大的沿海原油和煤炭运输商，在中国及远东地区航运市场占据了重要地位，“十二五”末，中海发展运力将超过2700万载重吨。随着中海发展经营规模的不断扩大，相关业务的不断拓展，未来用于配套的营运资金需求量将不断增加。为保证中海发展正常经营和发展所需，特将募集而来的40亿元中的30亿元资金用于其补充采购燃料费用以及港口费用等。

可以想象，如果散货运输市场低迷继续下去，越来越多的散货船东将面临越来越大的资金压力，而当成本支出远超营收，自有资金以及各方募集资金都难以为继的时候，散货运输市场势必将面临一轮洗牌风潮。