运力、箱量、油价与运价四者中的关键在于运力。运力过剩太多，就会引发一系列连锁反应。

二季度以来，业内频频议论箱运市场持续低迷的原因，但是愈议涉及的各种原因愈多。然而原因愈多愈使人们难以认定究竟是以何原因为主，如果找不出主因，即使找出一大堆次因也无济于事。

从现象上来讲，上半年的箱量确实不足。箱量不足，难以填满船舱，引起同业间竞相争箱，运价由此而下降。一方面，全球经济复苏缓慢，美债和欧债危机使得欧美市场购买力降低，贸易减少，箱量当然减少；另一方面，新兴国家经济发展速度有所下降，通胀加剧，出口成本高，箱量也随之减少。

但是深入分析后发现，实际情况并非完全如此。1-7月，中国港口集装箱吞吐量同比平均增长12.1%;韩国港口增长8.4%.1-6月，新加坡港同比增长仅4%;香港港增长约3%;汉堡港增长17.4%.班轮公司自营码头集装箱吞吐量大有增长，有的称其集装箱吞吐量已达饱和，有的称上半年同比增长18%.最能说明问题的是和黄出售部分码头后，其箱源仍然兴隆未出现想象中的下降，相反增长3%.

从各班轮公司的季报或半年报来看，绝大多数上半年箱量皆有所增加。例如海皇东方增长8%,东方海外增长9.4%,海丰国际增长10.6%,美森轮船增长6%.

虽然上述列举的多为亚洲港口和以亚洲为基业的班轮公司，经营欧美港口的班轮公司相对差一些，但平均来讲，无论如何也没有出现负增长。

为何会出现一方面箱量有所增加，而另一方面班轮公司又大叫箱量缺乏？

主因就是新运力不断涌入，运力增幅大于箱量增幅愈来愈高。今年新投放在欧线和美线上的运力增幅高达15%~20%,远高于同期7%左右的箱量增幅，这就出现了码头装卸繁忙，而船舶却空着舱！如果运力无限制地增加，箱量再多也“喂不饱”船舱。另一个原因是人们对箱量的增幅期望过高，而实际并非如此。年初，不少专业咨询机构与业内人士都对箱量增幅预估过高，克拉克森与韩国知识经济部预估增长10.0%,TSA预估增长8.0%~9.0%,Alphaliner预估增长7.7%,但上半年实际增长仅7%.

令人担忧的另一个实例是：韩进海运在一季度亏损的情况下，其箱量却有15.6%的同比增幅，可二季度同比增幅仅为5.2%,人们不免担心三季度增幅会否下降为零。笔者认为，市场形势虽不好，但全年来讲，还不至到零或负增长的地步，因为去年二季度的箱量远较一季度为多，既是同比，基数高者的百分比当然小了。

各班轮公司的季度或上半年财务报告中，几乎都提到了油价猛涨是造成亏损的重大原因，这确是事实。但是班轮公司能否把受油价猛涨而提高的成本转嫁到货主身上去？答案应该是肯定的。但是在运力过剩时，这可能就会是另一码事了，二季度运价与各种附加费屡涨不成，原因也在这里，即“供需决定价格”.

但是有两种少见的情况与运力过剩的关联较小。一是班轮业又回到20O9年下半年那般走头无路的困境，不论船舶再多箱量再少也要拼着涨运价，此时“供需决定价格”暂时不起作用了，运价才会涨得成。另一情况是油价与原料、工资等成本费用猛涨，岸上制造业成本剧增而导致减产或停产，其利润已所剩无几，班轮市场上箱源更加干枯，此时“供需决定价格”可能起的作用甚小，想涨运价有可能无人理会。

归根结底，运力、箱量、油价与运价四者中的关键在于运力。运力过剩太多，箱量再多也装不满船舱，运价只会跌而难涨上去，油价不涨也要亏损，油价猛涨亏损更大。