2011年上半年，中国远洋亏损达27亿元，5年前，中国远洋的净利润曾达到190.85亿元。

7月底至8月末，招商轮船等13家航运板块主要上市公司陆续公布了半年报。航运公司半年报业绩亏多盈少，加之近日中国远洋货船海外被扣一事，使得市场对航运界的关注一时升温。

这13家航运公司及对应的中报每股收益分别是：海峡股份0.41元、中海发展0.201元、中远航运0.09元、宁波海运0.0755元、招商轮船0.06元、中海海盛0.05元、中昌海运0.036元、中海集运-0.054元、亚通股份-0.0579元、长航油运-0.1017元、SST天海-0.11元、中国远洋-0.27 元、长航凤凰-0.4437元。

这13家航运公司上半年的净利润分别为：中海发展6.84亿元、招商轮船1.99亿元、海峡股份1.35亿元、中远航运1.46亿元、宁波海运6577.82万元、中海海盛2652.62万元、中昌海运975.41万元、亚通股份-2038万元、SST天海-5347.42万、长航凤凰-2.99亿元、长航油运-3.20亿元、中海集运-6.30亿元、中国远洋-27.11亿元。

其中中国远洋亏损最多。如果把时间倒回去5年之前，2007年中国远洋的净利润曾达到了顶峰值190.85亿元。

2007年鼎盛时期中国远洋的大股东包括中远集团、中国机械、中粮集团、中国核工业、人寿资管、中化集团、南方基金、中煤能源、航天科技、全国社保基金。2008年金融危机下中煤能源、全国社保基金仓割肉退出，五矿发展、光大证券入驻。2009年中国机械、中粮集团、人寿资管、光大证券仓皇而逃，新进农行、建行、工行、中节能投资、HKSCC NOMINEE LIMITED，至此原前十大股东仅剩一半。2010年农行退出，交行进驻。2011年上半年机构暂无新进出动作。

不光是中国远洋，对其余12家航运公司来说，2007年或2008年是它们追忆的美好时代，其间它们的业绩几乎都攀上了最高峰。而后这13家公司的业绩基本上经历了2008年开始下滑、2009年受到重创、2010年回暖、2011年上半年大幅下滑的走势。

这5年来，航运行业究竟是怎么了？导致航运公司挣扎的外因和内因是什么？

在半年报中，这13家航运公司普遍将业绩不济归因于市场低迷和运力投放过度。

“全球经济自2008年金融危机之后，一直处于比较低迷的状态，特别是主要发达经济体经济复苏乏力，导致全球贸易量增长缓慢，对海运的需求不振。与此同时，由于受上一轮航运市场高位时，大量新船订单陆续交付的影响，导致全球运力供给压力很大。总的来说，需求不振与运力过剩的矛盾突出，是导致航运业整体业绩不理想的主要原因。”中远航运董秘薛俊东告诉记者。

我们承认行业普遍不景气。但是，处于同样的国际和国内大背景下，13家航运公司中有7家暂时还能维持盈利，是否有值得探讨的内因？

据理财周报研究分析，主营业务的构成不同，有可能稀释或者放缓2008年金融危机、2011年上半年供需失衡等外因对航运公司业绩的影响。

航运公司的三大主力船型包括：集装箱、干散货和油轮。我们选取了中国远洋、长航凤凰、中海集运这三家代表公司来讨论集装箱业运输业务和干散货运输业务（主要运输煤炭、铁矿石等）各自的抗风险能力。其中，中国远洋主营集装箱运输、干散货运输两大业务，而长航凤凰主营干散货运输业务，中海集运主营集装箱业务。

中国远洋5年净利润直线下降，罪魁祸首是干散货运输业务。

近5年来中国远洋干散货运输营业收入、营业成本、营业利润率的绝对数值均处于下降趋势。这说明了干散货营业收入下降的速度快于营业成本下降的速度。而中国远洋集装箱运输业务的营业收入除2009年外，几乎与2007年的峰值持平，并且营收占比从2007年的近4成上升到了近6成。两相对比之下可以说明，对于中国远洋来讲，近5年来集装箱业务对大环境影响的敏感性不如干散货那么大。

另外，从营业利润率的角度也能说明做集装箱业务比做干散货业务受外因的干扰程度要小。中国远洋2007年集干散货运输营业利润率为39.6%，这一数值在2011年上半年降至-7.5%；而集装箱运输业务的营业利润率期间尽管有降有升，但波幅相对小些，2007年鼎盛时期的数据是9.4%，2011年上半年降到了1.2%。

和中国远洋一样饱受干散货运输业绩不振之苦的还有专营干散货业务的长航凤凰，2011年上半年长航凤凰的每股收益亏了4毛钱，是13家航运公司中亏得最多的。中国远洋的每股收益比长航凤凰亏得少，很可能是因为集装箱运输带来的营收占比在上升，起到了一定的分散业绩下滑压力的作用。

国际上普遍认可干散货业务的营收状况与波罗的海干货运价指数BDI存在正向联系。

2007年-2011年上半年，BDI的走势如下：2007年BDI均值达到了历史高点7070点；2008年BDI受金融危机影响高开低走，全年均值为6390点，降幅9.62%；2009年金融危机影响全面升级，BDI均值猛降至2617点，较上年减少59%；2010年BDI均值仍微降5.4%至2758点；2011年上半年由于全球干散货市场低迷，早些年过度投放的新船交付，BDI均值跌至1372点，较去年同期减少56.7%。

“干散货的盈利状况与BDI联系得比较紧，因为这个指数不仅是反映干散货市场需求状况，它把供求状况都体现出来。”华创证券分析师陈卓告诉记者。

5年中，中国远洋、长航凤凰的货运量、业绩升降趋势与BDI的走势保持一致。而专营集装箱业务的中海集运在过去4年中受到的震荡幅度稍小，主要原因是集装箱运输的平均运价向来高于干散货的运价。

“5年算是一个经济周期。BDI跌得很厉害，做干散货运输业务的企业受到的影响要大很多，过去几年集装箱运输业务的价和量基本上还算平衡。”陈卓表示。

同理，理财周报通过研究主营油轮运输业务的招商轮船、中海发展和长航油运来分析油轮运输业务的抗风险能力。在2008年金融危机时期，这三家航运公司的业绩不降反升，而且达到了峰顶，招商轮船和中海发展直至2011年上半年尚未出现过亏损。

招商轮船以油轮运输为主，其油轮运输营收占比在上升，油运和干散货运输的营收占比基本上是7比3。由于2008年招商轮船干散货的运量减少，BDI（运价）略降9.62%，对2008年的华丽业绩做贡献的主要是油轮运输业务，因为2008年波罗的海原油运价指数均值为1510点，同期上升了34%，主要得益于中国需求续增，全年进口原油1.78亿吨，同比增长9.6%。

中海发展主营油品运输和煤炭运输且油品运输的营收占比在增加。两者的营收占比大致是5比3。2008年中海发展的干散货运量是略有上升的，但由于2008年的BDI略有下降，价量两因素结合起来分析，干散货业务不可能对净利率有那么大的贡献，所以功劳还是在油品运输上。而且由于中海发展做国内运输业务比国际运输业务多，基本上是6比4。中国需求续增直接提振了中海发展的业绩。

长航油运主营原油、成品油、特种油的运输，无干散货业务。2011年上半年每股收益亏了1毛钱（-0.1017元），主要原因是2008年全球对原油的刚性需求在2011年上半年已经慢慢消退。长航油运做国际运输业务更多，国际运输业务与国内运输的营收占比是6比4，受国际原油市场需求萎靡的影响，长航油运首次出现了亏损。

值得注意的是，专营集装箱的中海集运以及专营油轮的长航油运在今年上半年都出现了亏损。航运行业或将面临比2008年更为严峻的挑战。

薛俊东表示，“从这两年的情况看，很难说做干散货、集装箱、油轮哪个业务风险更小些，总体来说，这三大主力船型运力过剩的矛盾均很突出，尤其是大型散货船（15万吨以上）、大型集装箱船（8000TEU以上）、大型油轮（VLCC），在各船型中，均存在结构不平衡的问题。”

据理财周报分析，过去5年对海运公司业绩另一大影响因素是航道。比起亚通股份等沿海、内河航运公司，中国远洋、中远航运等远洋航运公司的业绩波动更大。做沿海、内河运输的航运公司海峡股份、中昌海运和中海海盛2007年至今尚未出现过亏损。较为典型的例子是中昌海运。

2010年完成了重组后，中昌海运的业绩表现开始好转。中昌海运主营干散货运输，虽然2010年、2011年上半年的干散货市场或震荡回落或大萧条，但是由于以国内沿海电煤和铁矿石运输业为核心，2010年国内煤炭需求恢复性上扬，2010年全年港口煤炭发运量比2009年增加1亿，是历史上增量最多的年份。与此同时，2010年中国国内沿海散货运价指数CCBFI均值为1457点，较2009年增长20%。量价齐涨，解释了为什么中昌海运2010年业绩出现了恢复态势。

2011年上半年，在全球干散货海运价格萎缩，沿海运力呈现过剩的恶劣环境下，沿海运输市场仍能保持相对稳定，仍然得益于沿海煤炭贸易量超预期增长。沿海散货海运市场相对平稳，解释了中昌海运2011年上半年的业绩为什么不至于亏损。

“与国际运输相比，沿海运输具有以下特征：一是沿海运输只对中国的航运公司开放，对经营资质的限制较多，具有一定的政策保护；二是沿海运输主要是受中国内需的影响，受全球经济的影响相对较小；三是沿海运输由于监管、市场等原因，对船舶状况的要求较低，营运成本比国际运输要低一些。

但是，沿海、内河运输由于小企业甚至个体参与较多，市场的集中度比较低，竞争也是比较激烈的，但总体来说，市场波动的幅度要小于国际运输业务。”薛俊东解释。