马士基推出“天天马士基”服务后，将把一些中小船公司挤出亚欧线市场。

“大型船的规模经济效益显着，从主要港口开出的航班频率更高且不能在承诺时间内将货物送达还赔偿客户，加上不对这种可靠服务征收附加费，将让那些在亚欧线上投入小船或成本不具备竞争力的船公司退出市场。”花期银行航运行业分析师Rigan Wong称。

他点名提到了阳明。“阳明的亚欧线业务面临很大的收入下降风险，因为它船队中的船偏小没有规模优势，第二季度又录得亏损，资产平衡表脆弱，运营的成本高于同业。”他说。

其他有可能被挤出市场的船公司还有日本的川崎汽船，他们并没有随其他船公司一样订造大型集装箱船。

另一方面，即使马士基也承认亚欧线面临运力过剩的压力。首席执行官柯林向彭博表示马士基已很难在亚欧线上征到旺季附加费。因为亚欧线的舱位利用率仍然有90%，船公司撤出运力的意愿不高，尤其是第一个撤运力的船公司反而会给其他船公司带来更优的环境。

但是，坚持下去的成本对一些小船公司来说或许太过高昂。第二季度，阳明亏损了27亿新台币（约合9100万美元），而去年同期公司盈利1.2亿新台币。公司最大的船为8,200 teu，与马士基将在2013年投放到亚欧线上的18,000 teu船完全不在一个等量级。

Wong称香港的东方海外是亚洲船公司中处境较好的，拥有健康的资产平衡表，公司有潜力购买更大的船与马士基竞争。

今年上半年，东方海外亚欧线上的货量增长了13.3%，至420,746 teu，但由于运费疲软，营收下降了7%，至5.616亿美元。

Wong称尽管现在正处亚欧线旺季，但运费仍接近低谷时的800美元/teu，原因是旺季附加费难以征收而大船又不断地加入市场。

“引入‘天天马士基’不大可能提振运价，因为马士基的竞争者或许不得不降低报价来补偿自己在服务可靠性上的弱势。”他说。